NON PARLARE AL CONDUCENTE...

GUIDA SU ASFALTO	GUIDA SU PISTA	I PROBLEMI	SU SABBIA	IL DISINCAGLIO
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Molto probabilmente questo capitolo vi deluderà e non è escluso che finiate per interromperne con rabbia la lettura non trovandoci quello che vi aspettate.
In tal caso vi assicuro che la cosa non mi addolorerebbe neanche un po’, che non sono minimamente interessato al fatto che leggiate o meno questo materiale che, evidentemente, non vi occorre.

Molti di coloro che desiderano andare nel Sahara, in realtà aspirano a creare le condizioni per un uso del loro fuoristrada così come i mass media lo presentano nei servizi giornalistici sulle diverse corse che infestano l’Africa. 

Ora, dovendo proseguire insieme in questo viaggio alternativo nel Grande Vuoto, sarà necessario trovare un accordo.

Io cercherò di reprimere i miei giudizi di totale condanna per queste manifestazioni di spreco assurdo e di disprezzo per la vita umana, autentico schiaffo alla miseria e alla dignità di popolazioni che hanno da sempre il semplice problema della sopravvivenza. Giudizi dei quali terrete il conto che la vostra coscienza vi suggerirà di tenere.
Voi vi impegnerete a seguirmi in quest’opera di convincimento sulla necessità di inquadrare momenti importanti della vita con un’ottica diversa da quella imposta da persuasori occulti mai paghi del livello di spinta ai consumi raggiunto.

Se già vi vedevate al volante del vostro cattivissimo fuoristrada che plana a 150 kmh. sulla sabbia fine dell’Erg Tihoidaine, impegnati assieme ad altri assatanati in uno squallido raid organizzato da qualche motorclub di provincia siete veramente “fuoristrada”. 

Primo, perchè in questa guida non troverete neanche una briciola di incoraggiamento a trasformare un viaggio di conoscenza in un evento pseudo-sportivo. 
Secondo, perchè comunque non ne sareste tecnicamente capaci e al primo serio tentativo di imitare i piloti professionisti finireste per provocare un incidente grave e forse mortale.

Ricordate cosa ho scritto nel primo capitolo di questo manuale a proposito delle qualità morali ?
La vostra vettura sarà solo uno degli strumenti del vostro viaggio, e non un feticcio al quale rendere sacrifici umani. 
A lei dovrete dedicare tutte le attenzioni necessarie per metterla in condizione di funzionare sempre, senza nutrire nei suoi confronti più affezione di quella che potreste nutrire per il vostro martello.

IL TEST

• Durante il tragitto in battello la vettura stracarica di alcuni tunisini vi urta nel fare manovra e sfregia il vostro bullbar cromato nuovo di zecca. Allora ?
• Alla frontiera col Niger un agente delle dogane vi ordina di smontare i pannelli delle portiere per un'ispezione. Mentre voi, con la salivazione azzerata, tergiversate tentando di spiegare che non sapete come fare senza danneggiare la tappezzeria in pelle umana, lui inizia a lavorare.... Allora ?
• In pista, la vostra guida vi dice di fermare la vettura. Lui scende e salta sul cofano motore per vedere meglio qualcosa in lontananza, mentre i suoi sandali smerigliano per bene la vernice metallizzata. Allora ?
• Dopo un giorno di pista la vostra vettura è piena di fech che, orrore degli orrori, si e insinuato in abbondanza anche sotto il plexiglass del cruscotto impiastricciando gli strumenti. Allora ?
• Alla fine di questo giorno di pista scoprite con raccapriccio che la ghirba della vostra guida, oscillando per gli scossoni, ha disegnato una bella smerigliatura a compasso sulla portiera alla quale lui l'ha appesa. Allora ?

Allora, delle due l'una. O avete già commesso un paio di omicidi e siete ricercato da un nugolo di Patrol verdi della Gendarmeria, o avete fatto firmare con un pennarello indelebile alla vostra guida le sue impronte sul cofano motore. In questo secondo caso siete sufficientemente corazzati, anche se non capisco perchè possediate un fuoristrada con tappezzeria in pelle umana e vernice metallizzata.

GUIDA SU ASFALTO

In Africa, se non volete rischiare la pelle in uno scontro frontale o la galera a causa di un investimento, è bene che mettiate nel cassetto ogni riferimento alla guida sulle strade di casa vostra e riconsideriate per intero l’argomento.
Pur essendo la circolazione regolamentata secondo le norme internazionali, strade, veicoli e abilità di guida sono su stardards assai distanti da quelli cui siete abituati, e poichè l’impatto con questa realtà è brusco, è bene che vi facciate in anticipo un’idea di come dovrete comportarvi.

Eccovi un ricco menu di argomenti sui quali riflettere:

• IN CITTA’
  In quelle grandi, come Il Cairo e Algeri, mettersi alla guida di una vettura è un’impresa coraggiosa. 
  Caos, velocità, mancanza di segnaletica, polizia dai modi bruschi, rendono problematico ogni spostamento ed imprese disperate l’entrarvi ed l’uscirne. Il rischio di restar coinvolti in incidenti è molto alto, ed una prudenza estrema è d’obbligo per non trovarsi invischiati in pasticci che farebbero uscire di senno. Se doveste soggiornare ad Algeri o a Tunisi per un tempo superiore a quello strettamente necessario ad attraversarle, vi consiglio di servirvi di un taxi. Ammesso che riusciate ad acciuffarne uno, chiedete prima la tariffa per la trasferta (i tassametri non ci sono e se ci sono non funzionano) e se non sapete dove volete andare contrattate un forfait orario. I taxi sono sempre numerosi e di tre categorie. Quelli collettivi, che si prendono insieme ad altre persone (fino ad otto..) e che seguono percorsi pressochè fissi. Quelli normali, che prendete solo voi ma che in genere sono vecchie carrette ansimanti. Quelli di lusso, normali vetture, in buono stato e veloci. I prezzi sono in proporzione alla categoria e alla faccia del cliente; i colori sono il giallo per i collettivi e i normali, i colori di serie per quelli di lusso.
• NELLE OASI
  Il traffico è tranquillo e rilassato e bisogna solo fare attenzione ai sensi unici, che vanno rispettati. Il traffico scarso e lento non autorizza comunque ad ignorare la segnaletica e ad abolire la segnalazione dei cambi di direzione. Evitate sempre le manovre brusche e le conversioni ad “U”. Le multe le fanno anche a Reggane !
• STRADE DEL NORD
  La rete del Nordafrica è diversificata, nei vari paesi, per estensione e qualità, con differenze alle volte sostanziali.
  Nei paesi del Maghreb, con l’eccezione del Marocco che possiede la migliore e più estesa rete stradale, l’asfalto si arresta intorno al 28° parallelo. Data la pressochè totale assenza di opere stradali, specie ponti e viadotti, il nastro di asfalto appoggia direttamente sul suolo seguendone fedelmente la conformazione senza interventi sull’altimetria. Quasi tutte le intersezioni con gli ouidian sono a livello di alveo che l’asfalto raggiunge con cunette alle volte assai brusche, e quando l’oued è in piena, il passaggio è interrotto o soggetto a guado. La segnaletica verticale è buona e più che sufficiente, mentre sono scarse quella orizzontale e quella di emergenza, il che rende la guida notturna pericolosa. Lo stato di manutenzione del manto stradale è variabile ed in genere mediocre, ed eventuali lavori non sono quasi mai segnalati. Quasi tutte le strade asfaltate del nord sono affiancate da larghe banchine in terra battuta, che potete utilizzare per il sorpasso, occupando quella opposta quando lo effettuate, e la vostra per facilitare quello degli altri. Attenzione allo scalino con l’asfalto, che alle volte è alto una decina di centimetri. 
  Se vedete uno o più sassi adagiati sulla carreggiata, attenzione. Non sono lì per caso ma sostituiscono la segnalazione d’emergenza, e sicuramente indicano una buca, un cedimento dell’asfalto, un accidente qualsiasi.
• STRADE DEL SUD
  Si tratta di circa metà della Transahariana, o meglio di ciò che a seconda degli anni ne resta, e del tratto Arlit - Agadez. Nulla più.
  Oltre il 28° parallelo l’asfalto riportato sulla 953 deve essere inteso come “indicativo” ed il suo stato di manutenzione è aleatorio e dipendente dagli anni. In alcuni tratti si presenta talmente malandato e pieno di buche che si può marciare solo in “prima” e a pochi chilometri all’ora. Altre volte può essere invaso più o meno estesamente dalla sabbia (ma questo vale anche per il nord) ed il passaggio a veicoli privi di trazione integrale può risultare interdetto. Ancora, può non esistere più, in quanto “grattato” integralmente via in attesa, chissà quando, della nuova asfaltatura. Oppure si può presentare bello liscio, steso di fresco, ma totalmente invaso da file di sassi che stanno ad indicare la sua non transitabilità in attesa dell’asciugatura (fioccano multe assai salate per i camions e i fuoristrada che se ne infischiano). Quando per uno di questi motivi il nastro d’asfalto è intransitabile, si aprono ai suoi lati delle piste dal fondo pessimo, che a volte si allontanano notevolmente da esso e quasi sempre senza segnalazioni.
• SABBIA E BUCHE
  Sulle strade nazionali i pericoli maggiori sono rappresentati dalle buche isolate, profonde e visibili solo a pochi metri di distanza, che possono provocare il ribaltamento della vettura che vi piombasse sopra in velocità. E dalla sabbia, il cui spessore e la cui consistenza non sono valutabili da bordo e che causa gli stessi incidenti delle buche. Attenzione al diritto di precedenza. Se dovete invadere la corsia opposta per evitare l’ostacolo, non avete la precedenza sui veicoli provenienti in senso contrario.
  Anche se il traffico è assai rado non vi addormentate. Quando siete superati o incrociate un semirimorchio fate molta attenzione allo spostamento d’aria che questi enormi automezzi provocano correndo a tutta birra.
• CENTRI ABITATI
  Attraversando i centri abitati, anche quelli minimi, occhio ai “ralentisseur” (in genere segnalati), sorta di cordoli in cemento posati di traverso per tutta la larghezza della carreggiata per obbligare i veicoli a ridurre la loro velocità a passo d’uomo. Fate inoltre molta, ma molta attenzione ai bambini e ai ciclisti. I primi sciamano sulla nazionale all’uscita da scuola, i secondi sembrano tutti ubriachi. Se fate male a qualcuno dovrete vedervela prima con la folla e poi con la polizia.
• VELOCITA’
  E’ sempre, deve essere sempre bassa. Punte di 80-100 kmh devono essere ritenute eccezionali e raggiungibili solo su rettilinei sgombri e perfetti, senza comunque “assopirsi” sulla velocità perchè il fondo può cambiare repentinamente e senza alcuna segnalazione. La guida dei locali è in genere prudente e lenta, mentre gli autobus di linea marciano come forsennati e costituiscono un pericolo. I sorpassi risultano lunghi e vanno favoriti in ogni modo o si rischia lo schianto frontale. Una media prudente può essere stabilita sui 70-80 kmh su asfalto buono, 10-20 kmh in meno se le sue condizioni sono incerte.
• LA POLIZIA
  La sua presenza sulla strada implica, nel 99,9 % dei casi, l’alt. Tanto vale, come la vedete, rallentare ed accostare senza aspettare la segnalazione. Il controllo sarà comunque lungo, per cui è inutile aspettare seduti al posto di guida col motore acceso. Spegnetelo, slacciate le cinture di sicurezza (sono obbligatorie ovunque !) e scendete armati di molta disponibilità anche se siete stanchi e siete stati fermati già altre quattro volte. L’agente non lo sa, non gli interessa, ed è desideroso, con la scusa del controllo, di fare quattro chiacchiere con voi e di gettare un’occhiata alla vostra vettura. Siate cortesi e gentili, senza dar cenni d’insofferenza e di premura e sarete ripagati nel migliore dei modi: un saluto militare ed un “bon voyage” in tempi brevi. A proposito, non fermarsi all’alt o fare inversione di marcia di fronte al posto di blocco è un’infrazione, a dir poco, assai grave. In Mali, in Niger ed in Mauritania i militari sparano senza tanti complimenti !
• CAMIONS
  E’ più esatto dire semirimorchi; sono enormi e viaggiano a velocità sostenuta. Poichè hanno ruote colossali e sono quasi tutti di proprietà dello stato, gli autisti se ne infischiano delle condizioni del manto stradale e procedono a tutta birra. Quelli ancora più grandi, alti come villette unifamiliari, che trasportano abitazioni prefabbricate per operai in blocchi di tre (!!) caricati di traverso sul pianale, procedono invece lentamente. Se li incrociate o li sorpassate dovete esser disposti a passare sotto il prefabbricato che sporge di tre metri ad un paio di metri d’altezza, o ad uscire di strada.
• INCIDENTI
  Sono rari, ma solo in virtù dello scarso traffico. In caso giungiate sul luogo di un incidente, siete obbligati a fornire tutto l’aiuto possibile ad eventuali feriti, evitando di spostare gli automezzi ed avvertendo la polizia appena possibile. Se c’è sangue attenzione a calzare dei guanti (AIDS). Se avete la sventura di esservi coinvolti, correte il rischio di trovarvi al centro dell’ira dei locali, specie se ci sono feriti o, peggio, morti. In quest’ultimo caso l’arresto ed il processo sono inevitabili. Se infine doveste esser protagonisti di un investimento solitario, è semplicemente pazzesco pensare alla fuga, e, anche se in un primo momento questa è stata la naturale reazione allo shock, bisogna che vi costituiate alla prima stazione di polizia. Le possibilità di riuscire ad uscire dal paese e di farla franca sono nulle.
• CARBURANTE
  Anche se sulle strade del Sud le stazioni di servizio non sono frequenti, non ci sono assolutamente problemi di rifornimento e la situazione, lentamente, migliora di anno in anno. E' prudente calcolare scorte di carburante per un massimo di 400 chilometri.
• ACQUA
  Dato il fiorire di alcuni “restaurants” lungo gli itinerari più battuti dai camions, nessuno muore di sete e neanche di sonno, dato che talvolta è possibile bersi un bel caffè o un tè. Comunque, è molto difficile, nel Grande Sud, ottenere scorte di acqua potabile dalle stazioni di servizio o dalle bettole, che eccedano il litro a persona. Alle scorte di massa bisogna pensare per tempo, al Nord, dove l’acqua non manca.
• VIVERI
  Nelle oasi del Nord si trova tutto o quasi tutto. A sud di Ghardaia molto meno con una disponibilità aleatoria a seconda della stagione e dell’anno. Nei piccoli villaggi del “Grande Vuoto” non è possibile acquistare nulla.
• MEDICINALI
  Solo nelle oasi principali e solo per quelli elementari. In caso di bisogno non c’è che l’ospedale o il presidio medico, sperando per il meglio.
• FACILITIES
  Solo nelle oasi principali, nulla nei centri secondari.
• RICAMBI
  Nelle grandi città qualcosa si trova per Land Rover o per Toyota. Nelle oasi, anche in quelle grandi, non c’è assolutamente nulla.

IL TEST

• Prendete d’ufficio la precedenza su chi viene da sinistra solo perchè è un vostro diritto ?
• Fate il “pelo” ai ciclisti perchè così imparano a starsene alla loro destra ?
• Ai semafori partite col motore imballato quando scatta il giallo ?
• “Mangiate” sempre la targa dei veicoli lenti che avete davanti tanto per indurli a togliersi dai piedi ?
• “Mirate” al pedone che incautamente attraversa il vostro cammino per farlo morire di spavento con una frenata millimetrica dell’ultimo istante ?
• Aspettate sempre di essere in riserva per rifornirvi di carburante ?

Se queste sono le vostre abitudini francamente non credo che avrete un grande avvenire come sahariani. Nella migliore delle ipotesi finirete in galera, nella peggiore (per voi...) il contribuente italiano sarà obbligato a partecipare alle spese per il rimpatrio della vostra salma.

GUIDA SU PISTA

Prima di entrare in argomento vediamo insieme lo specchietto che segue. Indica scorte ed attrezzature che dovrete a vere a bordo a seconda del tipo di pista che vi accingete ad affrontare.
Gli argomenti compresi nella tabella - scorte, uomini, attrezzature - non sono frutto di un pensiero iper prudente ma discendono dalla semplice esperienza diretta. Non sottovalutate le quantità indicate; per la vostra sicurezza.

Nel dettaglio:

• CARBURANTE
  E’ indicato il fattore di moltiplicazione della scorta di carburante necessaria alla vostra vettura per la marcia in pista. La vostra Range Rover consuma mediamente 20 lt. di gasolio ogni cento chilometri ? Bene, per coprire il tratto C1 Zaouatallaz-Hassi Bel Guebbour di circa 800 km. vi occorrono 160x2=320 litri di carburante. Non lo consumerete certo tutto, ma potreste smarrire la pista, insabbiarvi più volte, percorrere varianti più lunghe....
• ACQUA
  Le quantità indicate, multiple di 20 litri, che è il contenuto di una tanica, si riferiscono a viaggi effettuati in autunno o in inverno per tratte non più lunghe di una settimana. Informazioni più precise sulle quantità necessarie all’organismo le troverete nel capitolo dedicato all’alimentazione. Le scorte per persona si sommano a quelle per vettura. 
• SECCHIO E CORDA
  40 metri di corda e un secchio da 8-10 litri sono obbligatori per integrare le scorte d'acqua ogni volta che se ne presenta la possibilità.
• RUOTE DI SCORTA
  Da B2 in su occorrono sempre due ruote complete. Fuori pista può esser sufficiente aggiungere il solo pneumatico come terza ruota di scorta, se si hanno anche le camere d’aria.
• OFFICINA E RICAMBI
  Insisto sul concetto che è inutile portare attrezzi e ricambi che non si sanno adoperare e sostituire da soli ed in condizioni disagiate. Mancando questo requisito è prudente lasciare le piste di tipo C ed il fuori pista “fuori” dei vostri programmi.
• MECCANICO
  Su piste di tipo C e fuori pista un componente dell’equipaggio deve avere cognizioni approfondite di meccanica automobilistica. E’ il corollario del postulato precedente, che implica un grado di capacità superiore al semplice saper adoperare una chiave inglese.
• ATTREZZI PER IL DISINCAGLIO
  Al minimo una coppia di piastre da sabbia ed una di pale. Se la sabbia è veramente tanta e molle è meglio portare a quattro il numero delle piastre.
• STRUMENTI E CARTE
  Se si fa a meno della Guida, da C1 in su il GPS è tassativo. Quindi anche le carte.
• AUTORIZZAZIONE
  E’ quella che rilasciano le autorità - Polizia o Protezione Civile - per, dicono loro, la vostra sicurezza. In realtà non viene effettuato nessun tipo di riscontro tra partenze ed arrivi, ragion per cui in caso di disastro le ricerche scattano solo quando i parenti reclamano ! Non decade l’obbligo di ottenerla dove previsto. Le vecchie volpi del Sahara ne fanno a meno perchè sanno come evitare di esser presi in castagna.

Prima di abbandonare l’asfalto, questo cordone ombelicale che dopo venti giorni di deserto desidererete baciare, fate un rapido checkup della situazione:

• Avete fatto il pieno TOTALE di carburante ?
• Avete fatto il pieno TOTALE di acqua ?
• Avete controllato il LIVELLO dell’olio motore ?
• Le gomme di scorta sono GONFIE ?
• Sapete DOVE vi trovate ?
• Sapete DOVE dovete passare ?
• Sapete DOVE dovete andare ?
• Avete BLOCCATO le ruote libere ?

Se anche una sola risposta a queste domande è “NO” non potete abbandonarlo prima di aver provveduto.

I PROBLEMI DELLA PISTA

• MARCIA IN CONVOGLIO
  Se fate parte di un gruppo di più vetture (ma io spero di no...) quella con a bordo la guida, o comunque la persona più esperta di navigazione, deve essere sempre in testa. In coda deve trovarsi la vettura con a bordo l’officina e, possibilmente, un esperto in meccanica. La carovana si sposta sempre a vista, e, nei percorsi particolarmente impegnativi, col seguente metodo:
  fari di profondità accesi (di giorno !), occhio nello specchietto retrovisore.
  Se i fari della vettura che segue scompaiono, arrestate immediatamente la marcia senza spegnere il motore, finchè non ricompaiono. In tal modo la scomparsa di una vettura, qualunque sia il posto che occupa nella carovana, provoca l’arresto di tutte quelle che sono avanti e il ricompattamento con quelle che seguono.
  La carovana non procede rigorosamente incolonnata, ma aperta a ventaglio controvento, in modo che le vetture che seguono la prima non debbano mangiare la polvere di quelle che precedono. A tappe fisse, per esempio ogni cinquanta chilometri, la vettura di testa si arresta e attende di essere raggiunta dalle altre, per un rapido controllo sull’”OK” generale e su eventuali necessità individuali di fermata.
  La vettura di testa ha la responsabilità della navigazione, e le sue indicazioni non devono essere disattese nè discusse dalle altre vetture, che devono limitarsi a seguirla senza mai perdere il contatto visivo. La vettura di coda deve accertarsi di esserlo sempre, e non deve mai, per nessun motivo effettuare sorpassi, che comunque è buona norma siano evitati anche dalle vetture di centro.
  Se siete soli non dovrete preoccuparvi di compagni imbranati che perdono le vostre tracce o che non hanno la più pallida idea di dove stanno andando. Se riuscite ad acciuffate un camion che fa la vostra stessa pista non abbiate remore nè vergogne: seguitelo ciecamente, potete fidarvi.
  Ma attenzione!
  Spesso i camions viaggiano anche di notte e se decidete di proseguire con lui non dovete perdere di vista neanche per un istante le sue luci di posizione.
  Se invece vi imbattete in turisti come voi non smettete di ragionare con la vostra testa, neanche se lo chef dell’altra vettura fa il gradasso e si riempie la bocca di superiorità, presunta o reale.
  Certo, se chi vi parla è Ahmed Jakal di Tazrouk...
• LA SABBIA
  Può essere molle o consistente, ed è di fondamentale importanza che impariate a riconoscerla a vista da bordo.
  Ogni qualità di sabbia è molto più consistente la mattina, fin poco dopo l’alba, che in tutto il resto della giornata. 
  E’ quindi una buona scelta quella di fermarsi per il bivacco notturno prima di un punto chiave con sabbie molli, per poterlo affrontare immediatamente la mattina dopo, piuttosto che piombarci sopra a mezzogiorno.
  Negli avvallamenti possono accumularsi, per effetto del vento, quantità enormi di sabbia che hanno consistenza minima e che possono essere causa di insabbiamenti gravi anche per vetture a trazione integrale. Sui dossi invece la sabbia è quasi sempre molto compatta, sempre che non si tratti di dune.
  Nel superamento di cordoni di dune, tenete conto del fatto che il lato sottovento della barcana è molto più ripido di quello sopravento, e che ciò comporta sia il pericolo di ribaltamento, sia l’impossibilità (quasi sempre) di tornare indietro superando di nuovo lo stesso cordone. Fare inversione di marcia sul pendio di una duna vuol dire quasi sicuramente rovesciarsi di lato dato che, con l’affondamento sotto carico delle ruote a valle, la vettura supererà di certo il suo angolo di ribaltamento laterale.
• IL FECH FECH
  E’ una polvere finissima, tipo farina “00”, che si forma in specie sulle piste battute da camions. Profonda normalmente da qualche centimetro a qualche decimetro, provoca nuvole enormi che soffocano le vetture che seguono nascondendole alla vista e rendendo difficile la marcia della carovana. Pozze di fech profonde sono assai rare, ma nel contempo pericolose, in quanto la malcapitata vettura che vi dovesse finire sopra affonderebbe senza incontrare nessuna resistenza. Un insabbiamento maligno nel fech può portare via anche un’intera giornata per il disincaglio di una 4x4, ed una 2x4 può rimanervi per sempre.
• LA TOLE ONDULEE
  Si forma, essenzialmente, a causa del passaggio continuo di mezzi pesanti, ed è caratterizzata dalla lunghezza delle onde e dalla loro altezza. Si va da misure di pochi centimetri per l’una e per l’altra sino a lunghezze di un metro per altezze di alcuni decimetri, e spesso invade le piste per decine di chilometri in larghezza, tanto che risulta vano il cercare di evitarla.
  Quando altezza e larghezza delle onde sono contenute in qualche centimetro, ma è cosa assai rara, può essere conveniente spingere la vettura oltre i 70 kmh, tanto da “planare” sulla tole. Nella stragrande maggioranza dei casi invece non sarà possibile procedere in questo modo e dovrete rassegnarvi ad una media di 15-20 kmh se non volete distruggere la vettura.
  Si legge in molte guide di come la tole richiederebbe, sempre, una guida veloce per limitare il fastidio da essa provocato. 
  E’ un consiglio sconsiderato, che comporterebbe la sicura distruzione, dopo un certo numero di chilometri, degli ammortizzatori e di altri componenti, e che comunque implica gravi rischi dal momento che l’aderenza non sarebbe più sufficiente a permettere manovre di sterzo e di freni.
  Per il viaggiatore sahariano il problema non è quello di percorrere 150 km di tole onduleé in due ore rischiando di disintegrare la vettura o il ribaltamento, ma quello di giungere SEMPRE con la vettura in ordine a destinazione, fosse anche dopo dieci ore. Sulla tole è opportuno procedere ad un abbassamento di pressione dei pneumatici. Migliorano comfort ed aderenza e la vettura subisce meno sollecitazioni. La riduzione di pressione non deve eccedere il 10%.
• LA MONTAGNA
  Le piste di montagna sono molto difficili, assai accidentate e con pendenze alle volte incredibili (anche 20 % !). 
  Se le affrontate in periodi di “secca”, lontano da piogge recenti, il passaggio è sempre assicurato, altrimenti è necessario informarsi sulla loro reale transitabilità. La pioggia può portare via interi tratti di pista.
  Nell’affrontare forti pendenze regolatevi come per le dune. Sia in salita che in discesa, innestate per tempo la prima o la seconda ridotta, non frenate, poco gas. State alla larga dal bordo esterno della pista, che può tranquillamente franare scaricando voi e la vostra vettura a valle. La media sostenibile in montagna è assai bassa, come sulla tole; non più di 10-20 kmh. 
  Sempre se intendete riportare la vettura a casa.
• IL REG
  Quelle di reg sono le piste più confortevoli, alle volte lisce come l’asfalto e non presentano che un problema: quello della velocità. Infatti, più sono scorrevoli e più la velocità si alza, ma i pericoli rimangono nella veste di rigole, o canali di scorrimento delle acque, trasversali al senso di marcia. Hanno larghezza e profondità da qualche decina di centimetri ad un metro e più e non sono visibili che quando ci si è sopra. Se ci finite dentro a tutta velocità, il salto è assicurato, il ribaltamento probabile.
  Le piste di reg presentano sovente molti passaggi di fech, pertanto tenetevi alla larga, molto alla larga, quando incrociate i semirimorchi, se non volete restare seppelliti in una nuvola di polvere per alcuni interminabili minuti. Se il passaggio di fech è stretto ed obbligato, non incrociate mai, per nessun motivo, altri veicoli. Dietro a quello che vi viene incontro, nascosto dal nuvolone di polvere, ce ne potrebbe essere un altro che decide, pur non vedendo assolutamente nulla, il sorpasso mentre voi incrociate.
  Molti automobilisti morti erano convinti di essere gli unici a circolare nel Sahara....
• GLI OUIDIAN
  Plurale di oued. Costituiscono molto spesso la pista, che scorre nel loro letto fossile.
  In quelli che non vedono acqua da centinaia o migliaia di anni, grandi alle volte come il Nilo, il fondo può essere costituito da sabbia fine più o meno consistente ed è liscio come un biliardo. In questi casi la marcia è una vera bellezza e l’orientamento è spesso semplificato.
  Altri ouidian, sempre fossili, hanno invece il letto invaso da pietrame e sono un martirio per le gomme e per il sistema nervoso.
  Quei torrenti che hanno visto acqua di recente infine, presentano i loro letti sconvolti ed invasi da una fastidiosa vegetazione. Le acque li hanno scavati profondamente e le loro sponde sono talmente alte che entrarvi ed uscirne può essere un problema serio da risolvere a colpi di pala. 
  Se siete persone molto sfortunate non sfidate la sorte bivaccando nel letto di uno di questi ouidian ! 
  Potrebbe riempirsi in un baleno.
  Gli ouidian sono infidi. Non fate conto sulla compattezza della sabbia, che non è detto sia sempre in grado di sostenere la vostra vettura. Non fidatevene troppo per l’orientamento che non è sempre chiaro a causa delle migliaia di affuenti, spesso importanti, che li intersecano.
• IL MARCOUBA
  “Erba per montoni”, è il massimo della disgrazia, in quanto assomma le caratteristiche della tole onduleé e quella della sabbia molle. In effetti si tratta di zone di sabbia cedevole con tanti ciuffi d’erba duri che vi crescono sopra. Se procedete troppo lentamente rischiate l’insabbiamente, se andate troppo forte date una bella “frullata” alla vettura e rischiate ribaltamento e morbo di Parkinson come sulla tole. Per fortuna il Marcouba è raro, ma i nove chilometri in salita sulla pista Tessalit-Gao sono indimenticabili, e alle 2x4 possono anche costare una settimana di lavoro; una media di 1,4 kmg (chilometri al giorno...).

LA GUIDA SU SABBIA NEL DETTAGLIO

Sulla sabbia compatta del primo mattino si può procedere assai velocemente, alle volte anche in “quinta”, mentre nelle ore più calde è bene procedere in “quinta ridotta”, che equivale, all’incirca, alla “terza normale”. Il fatto di trovarvi sulle “ridotte” vi permette di tenere il motore sempre su di giri, vicino al suo regime di rotazione massimo. La vettura può marciare in queste condizioni, con l’uso del cambio, dai 50 kmh della “quinta” ai 5 kmh della “prima” ed avete la possibilità di adattare la sua velocità alle condizioni della sabbia tenendo sempre il motore “in coppia”, facendogli cioè esprimere in ogni istante la sua potenza massima.
Oltre al motore sempre “in coppia”, è necessario avere i pneumatici sgonfi, per aumentare la superficie portante del battistrada. 
Si parla di diminuire la pressione da un minimo del 20 % ad un massimo del 40 %, a seconda della consistenza della sabbia, tenendo presente che più si abbassa la pressione meglio si cammina e più si rischia di danneggiare la gomma se la sabbia dovesse nascondere un sasso pericoloso. In ogni caso lo sgonfiaggio delle gomme è tassativo, perchè la differenza con la marcia a pressione stradale è sostanziale e perchè così evitate l’80 % dei possibili insabbiamenti.
Le dune vanno affrontate, oltre che a ruote sgonfie, con le ridotte ed all’alba, anche secondo la linea della massima pendenza, in quanto in salita il carico aumenta sulle gomme più a valle, che sono così due e non una, come accadrebbe se procedeste in diagonale. Sulla linea della massima pendenza non rischiate ribaltamenti laterali e vi è inoltre possibile tornare indietro. Nel caso la vettura non fosse più in grado di avanzare, basta che inseriate la retromarcia (ridotta) e lasciate marciare all’indietro la vettura col gas del minimo, resistendo nel modo più assoluto alla tentazione di toccare i freni. Scendendo dalla parte sottovento della barcana, dopo esservi accertati con un’ispezione a piedi che la vettura non affonderà e non si ribalterà, adotterete la stessa tecnica. In prima ridotta lascerete andare la vettura col gas del minimo, senza mai toccare i freni che potrebbero essere causa di ribaltamento.
Ricordate: sulla sabbia in discesa, prima ridotta, niente sterzate e niente freni !
Se vi trovate nelle tracce di altri veicoli, quando queste diventano molto profonde si forma tra di loro una gobba altrettanto alta che diventa causa di ancoraggio dei differenziali. Prima di immettervi in questi binari bisogna che abbiate ben valutato la profondità delle tracce e la consistenza delle medesime, che possono essere molto molli, e che le affrontiate con le ridotte, il differenziale bloccato e alla massima velocità possibile rinunciando a qualsiasi sterzata. La vettura sicuramente incontrerà resistenza e diminuirà man mano la sua velocità che dovrete compensare con rapidissimi cambi di marcia. Se, arrivati alla prima ridotta, la vettura tendesse a fermarsi e non foste ancora fuori del tratto molle, è inutile insistere affaticando la trasmissione e consumando la frizione.
E’ bene saperlo, la vettura è insabbiata; per cui dovrete spegnere il motore e mettere mano a piastre e pale senza tentare manovre patetiche.

IL DISINCAGLIO

La vettura è dunque ferma, con la sabbia fino ai mozzi delle ruote. Voi siete scesi e la guardate sconsolati. 
Niente paura, basta saper cosa fare ed essere organizzati. E’ inutile che vi mettiate a lavorare e a stancarvi in tanti; questo lavoro va fatto da due persone e basta. Se ce ne sono altre disponibili, queste possono rendersi utili assistendo con l’acqua gli “sterratori”, che di liquidi ne perderanno parecchi.
La sequenza delle operazioni è semplice ed unica, e non va abbreviata nella patetica speranza di ridurre la fatica, rischiando in tal modo di faticare ancor più in una serie di tentativi infruttuosi e di far affondare ulteriormente la vettura.

• Indipendentemente da quella o quelle che siano le ruote prive di aderenza bisogna, con le pale, liberarle tutte e quattro dalla sabbia, sino a che affondino per non pi di 3- 4 centimetri. E’ un lavoro snervante perchè altra sabbia prende il posto di quella che si toglie.
• Con la paletta piccola bisogna sdraiarsi in terra e liberare completamente i due ponti, ciascuno avanti e dietro, e “alleggerire” dalla sabbia anche la pancia della vettura. E’ la parte più sgradevole del lavoro in quanto la sabbia si appiccica addosso ovunque, entra nella bocca, nel naso....
• Infilate le piastre da sabbia sotto le ruote anteriori. Sotto vuol dire sotto e non davanti, per cui se non ci riuscite bisognerà che solleviate il muso della vettura con la binda o col martinetto. Le piastre devono avere un’angolazione di pochi gradi verso l’alto e devono avere sotto di loro sabbia per tutta la lunghezza.
• Con la prima ridotta ed il differenziale centrale bloccato (se la vettura è a trazione integrale permanente), salite sulle piastre e, appena l’avantreno vi è saldamente poggiato, accelerate cambiando rapidissimamente con la seconda . Procedete col motore sempre al massimo, al limite del fuori giri, sino a che non siete, con certezza, su terreno solido. Ricordate che per accelerare e cambiare marcia avete a disposizione la lunghezza della piastra. Se il motore cala di giri o eseguite il cambio fuori delle piastre, la vettura, immancabilmente, si insabbierà di nuovo. Durante l’uscita dalle piastre nessuno deve trovarsi vicino alla vettura. Se una piastra mal piazzata salta, uccide.
• Adoperate la stessa tecnica se giudicate conveniente uscire a marcia indietro. L’unica differenza è che avete a disposizione una sola marcia e, se il tratto da percorrere fuori delle piastre non è breve, è più facile insabbiarsi di nuovo a causa della velocità troppo bassa concessa dalla retromarcia ridotta.

Altre manovre valide per uscire dalla sabbia non esistono.

• Il traino non è quasi mai effettuabile perchè la vettura trainante non può avvicinarsi a sufficienza a quella insabbiata.
• L’uso del verricello e di un’àncora da sabbia è una divertente amenità buona da raccontarsi in un club di fuoristradisti da semaforo; lì può darsi che qualcuno vi creda.
• Spingere, anche in dieci persone, due tonnellate di ferro seminterrate puntando coi piedi sulla sabbia molle, mentre qualcuno al volante consuma inutilmente la frizione....No comment.
• Le piastre da sabbia non sono sostituibili con tavole in legno, reti metalliche, lamiera ondulata, tappeti di gomma o altre idiozie del genere.

Ricordate che il miglior sistema per non insabbiarsi è, sempre, quello di sgonfiare per tempo i pneumatici.

GUIDA NOTTURNA

Su asfalto la prudenza va raddoppiata e la velocità dimezzata, ed è consigliabile disporre di una coppia di fari di profondità angolati in modo da illuminare “a giorno” buche e sabbia.
La presenza di luci posteriori sui veicoli dei locali è aleatoria e non aspettatevi alcuna segnalazione da parte di veicoli fermi sulla carreggiata.
La guida notturna su strade soggette a vento di sabbia (segnalate) deve essere ritenuta molto pericolosa. Lingue di sabbia anche modeste che attraversino improvvisamente l’asfalto possono essere causa di gravi incidenti, ancor più in caso di sorpasso che in queste condizioni deve essere ritenuto pazzesco.
Su pista la guida notturna in linea di massima è proibita dalla legge, anche se difficilmente qualcuno potrebbe contestarvi l’infrazione. A meno che non si tratti di una pista B1 o di una B2 facile e assai ben segnalata, è enormemente difficile procedere con profitto mentre è enormemente facile perdere ogni cognizione dello spazio. Inoltre col buio buche e sabbia rappresentano ostacoli più pericolosi, per non parlare delle balises, che senza luna non le vedreste nemmeno a mezzo metro di distanza.
Il consiglio è unico e categorico: bivaccate sempre al calar del sole, anche se vedete di fronte a voi le luci dell’oasi che dovete raggiungere. Non c’è nessuna ragione al mondo perchè dobbiate preferire un campeggio rumoroso alla pace del deserto.

IL GUADO

I rovesci temporaleschi sono molto violenti, anche se relativamente brevi, ed il letto di un oued può riempirsi totalmente anche in meno di un’ora. In tempi non altrettanto brevi ridiviene transitabile una volta che sia cessata la pioggia; da uno a due o tre giorni per il ritiro dell’acqua, altrettanto per la solidificazione del fango prodotto dalla piena.
Se vi trovate su strada asfaltata, con la carreggiata invasa dalle acque, bisogna che vi fermiate e scendiate per saggiare la possibilità di guado. L’oued va attraversato per l’intera sua larghezza a piedi e, se la corrente è sensibile, è bene che vi leghiate in vita con 20-30 metri di fune al bullbar della vettura.
La massima profondità di guado accettabile deve essere ritenuta, se la vettura non è stata specificamente preparata, quella del bordo inferiore delle portiere anteriori. Questa misura non va superata se non volete rischiare l’arresto della vettura nel bel mezzo delle acque ma attenzione ! Alcune Land Rover hanno una batteria sotto il pianale lato conducente !
Ancora, attenzione a non uscire dal nastro asfaltato, per nessun motivo; affondereste nel fango. Ho visto camions affogati nella melma sino al parabrezza nel tentativo di forzare un guado chiuso dalla polizia.
Se vi trovate in pista, le cose si complicano poichè, oltre a quanto sopra esposto, dovete preoccuparvi del fondo del guado, della sponda d’entrata e di quella d’uscita, che magari non sono dirimpettaie. Se il fondo è sabbioso non se ne parla di tentare; l’impantanamento è assicurato. Se invece il fondo è sassoso potete provare, ricordando che comunque la corrente tender a scavare sotto le ruote della vettura che potrebbero perdere la loro aderenza. Le sponde vanno ben valutate, specie quella d’uscita che, se troppo ripida, potrebbe respingere la vettura quando si troverà colle ruote posteriori frenate perchè ancora in acqua e con l’avantreno, scarico e con poca aderenza, fuori.
Sempre, nel saggiare un guado, dovete percorrere a piedi, bagnandovi, tutto il percorso che la vettura dovrà fare una volta in acqua, anche se le sponde non sono una di fronte all’altra. Anzi, in questo caso, tenere anche conto del verso della corrente rispetto a quello di marcia nell’oued. Ovviamente la vettura incontrerà meno resistenza seguendo la corrente.
Prima di entrare in acqua fate raffreddare a sufficienza il motore, innestate la prima o la seconda ridotta, ed immergetevi a bassa velocità evitando l’onda, che potrebbe innalzare anche al doppio la profondità relativa del guado.
Se il motore aspira acqua siete spacciati. La vettura è persa.

IL TEST

• Questo capitolo vi fa sorridere perchè nelle prove di qualificazione per la partecipazione al noto raduno nazionale di fuoristradisti siete usciti  "a strappo" da una buca con mezzo metro di fango ? (Tra gli applausi degli spettatori, naturalmente...)
• Pensate che con i sei fari che avete sul tetto potrete planare di notte sulla tole a 120 kmh. e, se necessario, bruciare le rètine agli agenti della gendarmeria che osassero fermarvi ? (Dio ha spento la luce ? Voi la riaccendete...)
• Vi vedete con una Marboro tra le labbra mentre, seduti sul parafango della vostra Range con le gambe in acqua, vi apprestate a far riemerge il vostro sottomarino ? (Tanto c'è lo snorkel...)
• Avete montato un bel verricello da 3 tons. sul muso della vostra vettura ? (Con telecomando, mi raccomando...)

Nessuno vi potrà fermare ! Siete invincibili ! Di più...siete immortali !

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CLASSIFICAZIONE DELLE PISTE

Questa classificazione è una mia elaborazione di quella ufficiale adottata dai governi dei paesi sahariani. E' più completa di questa e più chiara nel suo maggior dettaglio.

La classificazione ufficiale divide strade e piste in quattro categorie:

• A   = strade asfaltate

• B1 = piste molto facili percorribili senza alcuna restrizione

• B2 = piste difficili percorribili solo di giorno, in convoglio e con autorizzazione

• C   = piste chiuse al traffico, salvo concessione di speciale autorizzazione

Questa classificazione ha un valore esclusivamente burocratico, è obsoleta e credo che i funzionari più giovani ne ignorino persino l'esistenza. Molte piste classificate come "C", quindi come molto difficili, sono in realtà percorribili anche ad occhi bendati, ma accade anche il contrario. In ogni caso la classificazione non è sufficientemente descrittiva ed è troppo semplificata.

La mia classificazione espansa tenta di supplire a queste mancanze. 
Il grado di pericolosità espresso per ogni categoria si riferisce ad una sola vettura, in perfetto stato di manutenzione, totalmente attrezzata e condotta da un equipaggio preparato di almeno due persone. Un convoglio di più vetture riduce di molto i rischi; gli equipaggi impreparati li elevano.
Il grado di pericolosità si riferisce sempre alla parte più difficile e significativa della pista.

Per valutare il grado di pericolosità nel caso di un guasto alla vostra vettura isolata:

• Molto basso vuol dire che basta fare l'autostop o chiedere a qualcuno di rimorchiarvi fino all'oasi più vicina.

• Basso significa che un qualsiasi incidente vi permetterà di ritornare comunque alla base e, nella maggior parte dei casi, anche di recuperare il mezzo abbandonato senza impoverirvi.

• Medio significa che potete contare sulle stesse possibilità di cavarvela solo se avete con voi sufficienti scorte d'acqua, gli zaini e la forza per trascinarvele appresso magari per una settimana. Recuperare la vettura potrebbe essere un grave colpo per le vostre finanze.

• Alto che dovrete lottare fino a 20-30 giorni prima di riuscire ad incontrare un'anima viva che vi porti soccorso. Le possibilità di recupero della vostra vettura sono assai scarse ed in ogni caso si risolveranno in un disastro finanziario.

• Molto alto che la conformazione del terreno intorno a voi richiede un allenamento specifico alla sopravvivenza e una preparazione fisica di prim'ordine. I vostri nervi devono essere a prova di bomba, il vostro compagno o la vostra compagna devono essere all'altezza della situazione. Nessuna possibilità di recuperare il mezzo abbandonato senza che il recupero venga a costare più della stessa vettura.

• Estremo che le probabilità di sopravvivenza sono del tutto aleatorie e legate ad eventi che non è possibile immaginare. E' lecito pensare che non uscirete vivi da un'avventura del genere.

Il traffico viene valutato in vetture/tempo:

• G   Traffico da alto a scarso ma comunque sempre giornaliero.

• S1 C'è la possibilità di incrociare almeno una vettura nell'arco di 7 giorni.

• S2 Idem nell'arco di 2 settimane.

• S3 Di 3 settimane.

• S4 Di un mese.

• X   Nessuna vettura transita mai nei luoghi descritti.

Se viaggiate con quattro Unimog attrezzati con ponte radio e stazione satellitare, possedete uno schiavo negro che in albergo sta in onda 24 ore su 24, e la vostra American Express Platinum vi consente di noleggiare un paio di elicotteri di soccorso, non dovete preoccuparvi di queste sciocchezze nel caso vi smarriate dietro qualche duna.
Per voi tutte le porte sono e resteranno sempre spalancate.

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