NELL'OCEANO SOLIDO - COSA SIGNIFICA ORIENTARSI E NAVIGARE

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ORIENTAMENTO E NAVIGAZIONE

Nonostante i principi teorici siano gli stessi, i metodi e gli strumenti per l’orientamento e la navigazione variano a seconda dell’ambiente nel quale ci si muove e del mezzo di locomozione a disposizione. Un aviatore si serve di un insieme di strumenti e di metodi operativi complesso e assai diverso da quello di un boy-scout, eppure tutti e due devono perseguire lo stesso fine: conoscere in ogni istante la propria posizione geografica e tracciare una rotta.

Anche chi attraversa il deserto in Land Rover ha i suoi metodi e i suoi strumenti che adopera per raggiungere questo obiettivo.
Io ve li illustrerò in questo capitolo, ma non fatevi eccessive illusioni: solo la pratica e l’esperienza potranno condurvi a risultati accettabili ed affidabili.

Orientarsi vuol dire stabilire sulla carta topografica, con la massima esattezza possibile, il punto in cui ci si trova ed essere in grado di orientare la carta stessa rispetto al Nord geografico.
Navigare vuol dire tracciare sulla carta una rotta dal punto di stazionamento al punto d’arrivo desiderato e seguirla con la minima deriva possibile. Quindi sapersi orientare senza essere in grado di navigare è del pari inutile che avere a disposizione gli strumenti per navigare e non sapere dove ci si trova.

Strumenti e tecniche adeguate ai viaggi automobilistici nel deserto permettono di spostarsi con cognizione di causa il più speditamente possibile (minimo consumo d’acqua), per la via più breve e scorrevole consentita (minimo consumo di carburante), col massimo comfort e con la massima sicurezza possibile.

ELEMENTI DI CARTOGRAFIA

Le carte geografiche sono prodotte con rilievi effettuati col metodo della triangolazione, con l’aerofotogrammetria o, più sovente, con tutti e due assieme. Col primo sistema le rilevazioni sono fatte direttamente sul terreno mediante la misurazione di angoli e distanze, col secondo mediante la fotografia stereoscopica aerea del territorio e sua successiva restituzione prospettica.

Tutti i punti rilevati appartengono ad una porzione di superficie terrestre e quindi ad una superficie curva, e devono essere riportati sulla superficie piana della carta mediante un sistema di proiezione ( UTM, Boaga etc.).

Un punto viene individuato sulla carta geografica dai valori angolari di latitudine e longitudine. Immaginando di tagliare la 
sfera terrestre con 90 fette a Sud dell’equatore ed altrettante a Nord, si ottengono 180 paralleli; sul parallelo passante per il punto di stazionamento viene indicata in gradi, primi e secondi la latitudine o "altezza" sull’equatore del punto stesso. Riducendo invece il globo in 360 spicchi passanti per i poli si ottengono altrettanti meridiani, 180 ad est e 180 ad ovest di quello passante per Greenwich che è il meridiano zero o di riferimento; sull’equatore si misura la longitudine o "distanza" dal meridiano zero del meridiano passante per il punto di stazionamento, sempre in gradi, primi e secondi. Così facendo ogni punto è individuato univocamente in base a due valori, che possono essere rilevati sulla carta col semplice tracciamento di due rette parallele ai bordi della medesima e passanti per il punto stesso.

LE CARTE IN PRATICA

Attualmente la cartografia sahariana può dirsi completa nella sua copertura. Altrettanto può dirsi per la sua reperibilità, dal momento che, sembra, sia divenuta un ottimo business, specie via Internet.
Da www.omnimap.com potete trovare tutto, e quando dico tutto intendo proprio tutto.
Del Sahara sono quindi disponibili carte francesi, statunitensi, russe in ogni scala e molte sono disponibili anche in forma digitale.
Valutare l’attendibilità e la qualità di tutto questo materiale è umanamente impossibile, pertanto vi parlerò solo delle carte che conosco e che uso.

CARTE STRADALI DEL NORD AFRICA

La "953" è la bibbia del sahariano, che deve conoscerla a memoria. Sufficientemente precisa, aggiornata annualmente e continuamente migliorata è, a parte alcuni inspiegabili errori che con una caparbietà degna di miglior causa non vengono corretti, indispensabile come quadro generale di riferimento e per la progettazione a grandi linee degli itinerari, mentre serve a ben poco per la navigazione stante la sua enorme scala (1 cm. = 40 km. !!). Alcune piste indicate dalla 953 sono inesistenti nella realtà, mentre altre esistenti ed importanti non sono indicate.
L’altra Michelin, la "972", è un ingrandimento di parte della 953 cui aggiunge una migliore leggibilità e molti particolari. Copre il nord dell’Algeria, che è quasi interamente asfaltato, e tutta la Tunisia dove è molto utile.
Acquistando le carte stradali Michelin accertatevi che si tratti di edizioni recenti, comunque non più anziane di un paio d’anni. L’anno di edizione è stampato, a caratteri molto piccoli, nell’angolo destro in basso, assieme al copyright e all’indirizzo dell’editore.
La Kummerly+Frey copre lo stesso territorio della 953 con la stessa scala ma con una grafica diversa e, a mio avviso, più completa anche se di lettura meno immediata. Le indicazioni riguardanti le piste non collimano in queste due carte e la mappa tedesca ne riporta in gran numero oggi non più tracciate. Anche questa carta omette alcune piste realmente esistenti.

CARTE INC DELL’ALGERIA

Sono le carte dell’Institut National de Cartographie Algerienne. Prodotte in base ad aerofotogrammetrie dell’Institut Geographic National francese, erano fino a non molti anni fa distribuite direttamente da questo Istituto, a Parigi. Poi il governo francese ha passato l’intera proprietà dell’opera a quello Algerino e, per qualche anno sono divenute introvabili.
Dal 1992 l’Institut National de Cartographie algerino è pienamente operante e gestisce direttamente tutto il materiale cartografico che consiste nelle tavolette in scale dal milione al venticinquemila, in molte aerofotogrammetrie e molti originali di restituzione. Poichè questo Istituto non produce nuovo materiale, le tavole che mancavano al momento "dell’eredità" continuano a mancare. Sempre per questo motivo il materiale non è soggetto ad alcun aggiornamento e si basa interamente su aerofotogrammetrie effettuate prima della conquista dell’indipendenza: anni quaranta e cinquanta. Molte regioni, non rilevate dalla Francia, sono ancora in attesa di essere "disegnate".
Delle carte INC, quelle al milione servono a poco più della 953, mentre quelle con scale dall’1:100.000 in sù sono di lettura troppo difficile e dispersiva perchè eccessivamente particolareggiate. Quelle veramente utili sono le 1:500.000 e le 1:200.000, che sono indispensabili per l’orientamento e la navigazione. Una scala non sostituisce l’altra perchè ciascuna delle due va adoperata in funzione del luogo in cui ci si trova. Usare la scala al 200.000 sulla pista Silet- Timiaouine è inutile e deconcentrante mentre è indispensabile sul tratto fuoripista Tam-Silet apparentemente poco impegnativo. Per lo studio di porzioni molto ristrette del territorio, ad esempio per individuare la possibilità di aprire nuove piste, possono essere d’aiuto anche alcuni fogli al centomila, fermo restando che la loro utilità termina al tavolino.
Per quanto riguarda l’attendibilità delle carte INC tenete presente che errori di rilevamento, anche grossolani, sono tutt’altro che improbabili. Che i tracciati delle piste devono essere intesi come indicativi e nulla più, dato che si riferiscono a rilevamenti vecchi di decenni. Che per lo stesso motivo molte dune non si trovano più dove segnato e che la presenza di acqua nei punti indicati non è affatto certa.
Le carte INC contengono molte informazioni la cui legenda è riportata in calce a ciascuna di esse, sono orientate a Nord e sono scritte in francese.

CARTE DMA DELLA LIBIA

Sono le "Tactical Pilotage Map" del DMA ovvero Defense Mapping Agency, Ministero della Difesa Statunitense, insomma, le carte da bombardamento dei Top Gun. Sono in scala 1:500.000, sono redatte con la grafica particolare delle carte tattiche aeree e sono molto aggiornate. Le tavole sono molto grandi e scarsamente maneggiabili, specie in presenza di vento. Ma del resto non sono nate per essere usate al suolo. Data la grande precisione ed affidabilità che le contraddistingue, queste carte possono essere considerate eccellenti anche se, proprio per essere delle carte tattiche, offrono alcune indicazioni inutili per l’automobilista e mancano di alcuni utili riferimenti al suolo. In ogni caso 5 stelle.

CARTE RUSSE

Col crollo del Muro di Berlino i sovietici hanno iniziato a vendersi l’argenteria di casa per tappare gli ammanchi di cassa del loro paradiso dei lavoratori. Pertanto sono finite sul mercato, oltre a colbacchi, decorazioni militari e testate atomiche, anche tutte le loro carte militari che coprono praticamente l’intero Globo. In scala 1:200.000 potrete trovare:

In totale fanno 1.130 tavolette per una spesa di oltre 9.000 US$.
Le carte russe sono reperibili anche in scala 1:500.000, sono scritte in cirillico (è indispensabile essere in grado di leggere questo alfabeto) e sono disponibili anche su CDRom ad un prezzo molto inferiore al totale su carta. Sono buone carte, sufficientemente dettagliate e apparentemente precise. Non le ho mai usate sul campo.

ATTENDIBILITA’ E PRECISIONE DELLE CARTE

Qualsiasi sistema cartografico viene costruito partendo dalle aerofotogrammetrie, eseguendo la loro restituzione prospettica e quindi verificando al suolo con la triangolazione e con l’osservazione diretta. Senza lavoro al suolo, carte a scala superiore a 1:500.000 non possono essere considerate del tutto attendibili.
Cosa vuol dire ciò ? Vuol dire, ad esempio, che le carte INC algerine (ex IGN francese) 1:200.000 sono attendibili perché i francesi le hanno verificate al suolo lasciando molti punti trigonometrici in cemento, mentre le relative russe non sono altro che un’interpolazione di quella scala 1:500.000.

Fin qui le carte "di carta".

Di quelle digitali possiamo aggiungere che non possono, per postulato, essere più precise delle corrispondenti cartacee in quanto sono di queste ultime una scansione. Tutt’al più possono essere uguali. Ma nutro molte riserve sulla catena di digitalizzazione e compressione dei dati che, partendo dalla mappa su carta e finendo nella memoria del Garmin vorrebbe abolire l’uso di mappa, bussola e coordinatometro.

COME USARE LE CARTE

In special modo se userete il GPS, è di capitale importanza che organizziate l’archivio cartografico in modo che sia trasportabile e facimente consultabile, oltrechè opportunamente protetto dalle ingiurie delle piste. Parlerò del mio archivio per l’Algeria.

ATTREZZI PER IL CARTEGGIO

STRUMENTI DI NAVIGAZIONE

OPERAZIONI DI ORIENTAMENTO

RILEVAMENTO TRIGONOMETRICO

E’ un metodo terrestre per la determinazione dei punti geografici che sfrutta le proprietà geometriche del triangolo e che utilizza come strumenti il teodolite e il telemetro. Dati due punti noti è possibile costruire su di essi un triangolo che determina la posizione di un terzo punto; su questo triangolo è possibile costruirne altri tre che determinano le posizioni di altri tre punti, poi altri sei triangoli per altri sei punti e così via sino a coprire tutta la superficie di territorio che interessa.

Per la determinazione del punto di stazionamento della vostra vettura nel deserto è sufficiente la costruzione di uno o due triangoli, costruzione per la quale non potrete utilizzare pesanti ed ingombranti strumenti topografici ma solo righello, goniometro e bussola. La differenza consisterà nella determinazione degli angoli, magnetica e non geometrica, che sarà affetta da errori dovuti alla non coincidenza del Nord geografico col Nord magnetico, e nell’impossibilità di misurare distanze precise che obbligherà ad una costruzione grafica e non geometrica del triangolo di posizione.

Per "fare il punto" con questo tipo di rilevazioni ottiche dovete essere in grado di individuare sul terreno almeno due punti noti le cui rette d’unione con l’osservatore formino un angolo il più possibile vicino ai 90° e la cui altezza sia trascurabile rispetto alla distanza dall’osservatore. Con un solo punto noto non è possibile alcuna triangolazione; con angoli prossimi ai 180° o inferiori ai 20° il rilevamento non può essere considerato affidabile, così come non può esserlo se l’altezza del punto rilevato è maggiore di un decimo della distanza che lo separa dall’osservatore. L’angolo e la distanza ottimali di rilevamento in genere sono facilmente ottenibili nel deserto semplicemente raggiungendo un punto d’osservazione adatto. Se di punti noti se ne hanno più di due il rilevamento non darà più come risultato un punto ma un’insieme di punti, apparentemente meno preciso ma più affidabile.

In pratica si tratta di rilevare con la bussola a traguardo l’angolo formato col Nord da ciascuna delle rette che uniscono l’osservatore con i punti noti (montagna, borne, duna etc.). In teoria tali rette si incontrano tutte in un punto che è quello di stazionamento. Nella pratica ciò avviene solo quando si rilevano solo due punti, cosa che, come è ovvio, non elimina gli errori nè li evidenzia. In tutti gli altri casi tali inevitabili errori di rilevamento daranno come risultato più punti d’intersezione giacenti in un circoletto d’approssimazione entro il quale si trova sicuramente anche il punto di stazionamento. Le dimensioni del circoletto dipendono da molti fattori quali la distanza e la forma dei punti rilevati, gli angoli formati con l’osservatore, l’abilità di quest’ultimo, la precisione della bussola, la declinazione magnetica del luogo etc.. Per avere un’idea dei numeri in gioco basta pensare che un circoletto d’approssimazione di un centimetro di diametro darà un errore massimo di 2 km. sulle carte 1:200.000, di 5 km. su quelle al cinquecentomila e di ben 40 km. sulla Michelin 953. Errore accettabile nel primo caso, discutibile nel secondo, inaccettabile nel terzo.

DETERMINAZIONE DEL NORD

Poichè il Nord geografico non corrisponde col Nord magnetico (distano attualmente di circa 1200 km.), le indicazioni della bussola non sono del tutto attendibili e devono essere corrette. In linea di massima, dato il grado di precisione occorrente con carte fino all’1:100.000, l’errore della bussola (deviazione magnetica) può essere trascurato. Quando la precisione richiesta è assoluta è invece necessario che correggiate l’angolo fornito dallo strumento secondo le indicazioni della carta topografica per quel luogo.

Tale grado di correzione si ottiene togliendo i gradi, i minuti e i secondi di deviazione magnetica indicati dalla carta e calcolando la declinazione magnetica (processione verso il Nord geografico del Nord magnetico; attualmente circa 11 km. all’anno) per tutti gli anni intercorrenti dalla data del rilevamento ad oggi. Ad esempio, se la vostra carta indica per quel luogo 2°.1' di deviazione rilevati nel 1964 con declinazione negativa di 1'.30" ogni anno, per il 1992 dovrete correggere le indicazioni della bussola sottraendo 2°.1'+ (1'.30"x28) cioè 2°.1'+42'= 2°.43'.

A titolo di curiosità, dato che la cosa non è di alcuna utilità nella navigazione, vi descriviamo cinque semplici metodi per identificare il Nord nel nostro emisfero, con gli astri e senza l’ausilio di strumenti.

DETERMINAZIONE DI UN PUNTO IGNOTO

Nel caso in cui vi occorra individuare sulla carta un elemento senza nome - djebel, erg, gara, etc. - e disponiate solo del punto di stazionamento (GPS), potrete effettuare un rilevamento approssimato compiendo un’operazione inversa a quella precedentemente descritta.

Traguardate l’elemento in questione e rilevate la deriva col Nord della retta che vi unisce ad esso; quindi correggetela calcolando la deviazione e la declinazione magnetica. Poichè non siete in grado di effettuare una triangolazione (disponete di un solo punto noto), dovrete determinare questo angolo con la massima precisione possibile. Tracciate quindi sulla carta una retta con tale angolazione che passi per il punto di stazionamento e cercate di individuare lungo di essa il vostro elemento in base alla sua altezza e alla sua conformazione. Se l’operazione non ha successo dovrete creare una base per la triangolazione, cosa che potrete fare con facilità solo se il punto ignoto è in avvicinamento (altrimenti dovreste tornare indietro...). Tracciata la retta precedentemente descritta che, se il punto ignoto è in avvicinamento, formerà un angolo minore di 90° con la retta sulla quale giace la vostra rotta, proseguite la marcia sino ad un successivo punto di stazionamento la cui distanza in linea d’aria dal precedente sia dello stesso ordine della distanza presunta dal punto ignoto. Rilevate la nuova posizione col GPS, traguardate di nuovo il punto ignoto misurando la deriva col Nord della retta che vi unisce ad esso, corregetela e tracciate sulla carta una retta con tale angolazione che passi per il nuovo punto di stazionamento. Avete ora a disposizione un triangolo di posizione (base AB tra i due punti di stazionamento e relativi angoli adiacenti) sul cui vertice opposto ad AB traccerete un circoletto d’approssimazione con diametro 1/10 di AB entro il quale dovrebbe trovarsi il punto che cercate.

La difficoltà maggiore insita in questo metodo è costituita dal cambio di prospettiva che l’elemento ignoto subisce passando da un punto di stazionamento all’altro, cosa che può impedirvi di traguardarlo effettivamente sullo stesso punto per due volte consecutive.

DETERMINAZIONE DELL'ALTEZZA DI UN PUNTO

E’ possibile stabilire l’altezza di un punto noto (cima di una montagna, di un duna), qualora questa misura non sia riportata sulla carta, servendosi del clinometro, del pocket computer e delle proprietà del triangolo rettangolo.

Portatevi ad una distanza dalla vetta che sia paragonabile alla sua elevazione (non altezza slm.), armate la bussola Recta DP10 e azzerate il quadrante. Traguardando col lato lungo dello strumento aperto la vostra cima, il clinometro vi darà l’angolo formato dalla retta di traguardo con quella che unisce il punto di osservazione alla proiezione a terra della vetta. Misurate sulla carta questa distanza e col computer calcolate la tangente del valore angolare indicato dal clinometro. Il prodotto di questi due valori sarà l’altezza cercata.

L’operazione fornisce risultati tanto più precisi quanto più l’angolo di osservazione si avvicina a 45°. Poichè TG45°=1 con questo angolo di osservazione l’altezza del punto sarà uguale alla distanza della sua proiezione a terra dall’osservatore.

AGGIRAMENTO DELL’OSTACOLO

Se avete un minimo di capacità nell’interpretazione delle carte topografiche, non dovreste trovarvi nella condizione di aver progettato un itinerario che tira diritto attraverso l’Erg Chech da Est ad Ovest. Scherzi a parte, se per un accidente qualsiasi vi trovaste nella necessità di aggirare un ostacolo di notevoli dimensioni come una falesia, un cordone di dune, una depressione con sabbia molle, dovrete operare nel modo seguente.

Poichè per un tale detour non avrete progettato alcun itinerario e non possedete caposaldi e posizioni geografiche, e poiché non è pensabile farlo al momento - potreste non aver con voi neanche le carte se siete al limite esterno del foglio -, dovrete metter mano a bussola e trip computer.

Rilevate dal GPS la vostra ultima posizione e riportatela come "A" sulla carta, quindi spengete l’apparecchio che, per il momento, non vi occorre più. Individuate dalla parte opposta dell’ostacolo un punto "B" sulla rotta da voi progettata ed unitelo con una linea retta ad "A" segnando sulla carta il valore della deviazione col Nord di "AB" come angolo "b". Ancora da "A" tracciate una linea retta che conduca ad un punto "C" ad una delle due estremità dell’ostacolo per la quale pensate di passare, ad esempio un varco su un cordone di dune, e segnate sulla carta la sua deviazione rispetto al Nord come angolo "a" . La linea "AC" deve avere con la linea "AB" un’angolazione di circa 45°. Se tale angolazione si distacca molto da questo valore muovetevi lungo la linea "AB" sino a trovare un punto di stazionamento ideale di cui calcolerete la posizione e che sarà il nuovo punto "A" da cui traccerete una nuova linea "AC"con nuova deviazione "a". Col trip computer a zero e con la tacca della bussola su "a" iniziate la marcia lungo "AC" cercando di allontanarvene il meno possibile sino a raggiungere "C". Da questo punto riallineate la tacca della bussola su "b" e muovetevi in questa direzione sino ad un punto D con l’ostacolo alle vostre spalle. Ora impostate la bussola su una rotta supplementare ad "a", cioè 360°- a, e muovetevi in questa direzione per una lunghezza uguale ad "AC". Se le vostre deviazioni lungo "AC" sono state minime, percorsa una pari distanza lungo "DB" vi ritroverete dall’altra parte dell’ostacolo su "AB", altrimenti dovrete accontentarvi di un’approssimazione proporzionale all’entità delle deviazioni effettuate lungo "AC".

Quando sarete di nuovo sulla vostra rotta riaccendete il GPS e rilevate la vostra posizione; dopo di chè ripartite impostando il successivo waypoint.

NOTA
Le operazioni che vi ho descritto sono tutte eseguibili anche senza GPS. Sono invece impossibili senza bussola di rilevamento (quella di rotta non basta).

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