NELL'OCEANO SOLIDO - LA NAVIGAZIONE

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IL GPS MACRO & MICRO ATTREZZI & C SEGNALETICA TRACCE HOME PAGE

NAVIGAZIONE A BUSSOLA

Vi descrivo una procedura semplificata che fa a meno del GPS e che richiede appunto solo bussola e carte (il tripcomputer non è indispensabile) e che si può adottare solo su pista. Questa procedura, più difficile da spiegare che da mettere in pratica, richiede un minimo di esperienza, un discreta capacità di sintesi e un buon affiatamento tra pilota e navigatore ed è quella che permette la marcia più veloce.

Se vi trovate su una pista di tipo "C" (su piste "B" non occorre in genere nulla) ed avete a disposizione la segnaletica, anche incompleta, ed il tracciato topografico della pista principale o pista base, il problema che dovete risolvere è quello di sapere su quali varianti della pista base state viaggiando e conoscere in ogni momento la vostra posizione rispetto ad essa. Le varianti ad una pista di reg possono essere decine o centinaia con tracciati che si distaccano da quello principale tanto più quanto esse sono scorrevoli, e questo perchè nel corso degli anni il traffico, specie quello pesante, corrompe gravemente il fondo della pista base sulla quale compare una tole onduleé sempre più marcata ed insopportabile. Di conseguenza vengono aperte in continuazione varianti, varianti delle varianti, alle volte con sviluppi stravaganti alla ricerca della massima scorrevolezza.

Quando vi trovate all’inizio della pista dovete accertarvi che questo inizio sia effettivamente quello indicato sulla carta, cosa banale quando si proviene dall’asfalto, assai meno quando ci si immette da un’altra pista. Questo caposaldo va individuato sulla carta a vista, con l’individuazione di una segnalazione (cartello, balise, rediem, portale, borne, bidone etc); mancando questa possibilità dovete dubitare di trovarvi all’inizio del tracciato base di una pista segnalata e pensare invece trattarsi di una sua variante. In questo caso è necessario effettuare un rilevamento trigonometrico, meglio due, su punti notevoli e riportare sulla carta il punto di stazionamento ed inizio della variante. Se neanche ci vi è possibile per mancanza di punti di riferimento certi, cosa tutt’altro che rara nel reg, dovete prendere atto del fatto che siete a tutti gli effetti fuori pista, con problemi e metodologie diverse e riferirvi a queste.

Supponendo che l’inizio della pista sia univocamente individuato e riportato sulla carta, avete a disposizione la vostra rotta teorica costituita dal tracciato della pista base, il quale può essere considerato come composto da tanti segmenti rettilinei, o tratte, di cui conoscete la lunghezza (curvimetro) e la deviazione rispetto al Nord geografico (rapportatore). Affrontando la prima di queste tratte, la vostra rotta assumerà una deriva dovuta alla ricerca dei passaggi migliori, deriva che muta in continuazione e che può avere valore sempre negativo, sempre positivo o alternativamente tutti e due. Il compito del navigatore è quello di tenere sotto controllo la bussola di rotta e il tripcomputer, rilevando dalla prima la deriva, il suo segno ed il suo valore medio, e dal secondo la lunghezza della tratta.

Quando l’indicazione del tripcomputer è prossima alla mèta per una misura inferiore di circa il 20%, il navigatore comincerà a cercare di individuare un punto di riferimento noto stabilito in precedenza in prossimità del termine della tratta stessa e ne continuerà la ricerca anche oltre, sinchè il tripcomputer non indicherà un valore superiore al massimo del 20%. In questo intervallo, più/meno 20%, il navigatore deve individuare a vista il caposaldo, stimare la posizione della vettura sempre a vista e riportarla sulla carta insieme all’ora, azzerare il parziale del tripmaster e decidere se continuare la marcia affrontando la seconda tratta con la deriva in corso o se ridurla per motivi di sicurezza.

Se il caposaldo non viene individuato nell’intervallo stabilito, bisogna arrestate la marcia e valutare la situazione stabilendo se, per motivi di sicurezza, sia il caso di annullare la deriva e di rientrare nella pista segnalata. In questo caso azzerate il parziale del tripcomputer e seguite una rotta ortogonale alla pista principale, ignorando del tutto in questa fase eventuali deviazioni suggerite dal terreno o da tracce di qualsiasi tipo, sino al suo raggiungimento. Se non avete commesso la leggerezza imperdonabile e fatale di dimenticare da quale parte della pista vi trovate (segno della deriva), la mèta non è mai lontana e sarete sempre in grado, raggiuntala, di individuare il caposaldo, il nuovo punto di stazionamento e di riportarlo in mappa sul tracciato della pista a occhio o con triangolazione.

A questo punto avrete sulla carta i punti di partenza, arresto marcia e di stazionamento finale. Li unirete con tratti di matita tenendo eventualmente conto di altri punti notevoli individuati durante la marcia e vi indicherete accanto i valori chilometrici e orari. Azzerato nuovamente il parziale del tripcomputer partirete per affrontare la seconda tratta e così via; man mano sulla carta topografica si delineerà, accanto al tracciato della pista base, il tracciato effettivamente seguito con i valori di lunghezza, i tempi necessari a percorrerlo e quanto altro non indicato ma rilevato con certezza. Tutte le osservazioni relative alla marcia le annoterete sul libro di bordo in ordine cronologico con l’indicazione dell’ora, nello spazio riservato alla tappa giornaliera.
Fin qui la teoria.
In pratica questo sistema di navigazione, se applicato dall’inizio alla fine di una pista, rallenterebbe molto la marcia e risulterebbe poco utile. Inoltre, se è di facile applicazione in "mare aperto", è scarsamente o per nulla utilizzabile quando la pista segue per centinaia di chilometri letti di ouidian che si intersecano in un labirinto infernale, quando si attraversano i grandi sistemi di dune, tra le montagne. Per questa ed altre ragioni, ma principalmente per la continua necessità di prendere decisioni istantanee che si ha durante la marcia, la navigazione come sopra descritta viene utilizzata solo su piste che potrebbero presentare problemi o su tratti di esse.

NAVIGAZIONE SATELLITARE

E’ la metodologia adottata nei fuori pista. Con il termine "fuori pista" intendo, genericamente, la marcia al di fuori di piste segnalate e soggette a manutenzione periodica, il che non significa essere necessariamente fuori da una pista qualunque. Tralasciando situazioni di falso fuoripista (tracce) e di fuoripista in cui è possibile la navigazione a vista grazie ad una favorevole conformazione geografica, ad esempio seguendo lunghe falesie, letti di ouidian, costeggiando grandi erg etc., affrontiamo insieme la navigazione in "mare aperto" strumentale, in regioni ove nessun elemento morfologico è in grado di permettervi di localizzare la vostra posizione sulla carta con un’approssimazione sufficiente.

Il tracciamento di un percorso fuori pista presuppone un lavoro preparatorio da eseguire a casa vostra a tavolino.
Usando le carte al 500.000 individuate a grandi linee il tracciato che avete in mente, evidenziatelo su un foglio di acetato ed appendete il "sandwich" di fronte a voi sul tavolo di lavoro. Passate quindi ai fogli al 200.000, sui quali studierete la fattibilità del percorso in base alle caratteristiche topografiche dei luoghi da attraversare. Dopo aver lavorato anche in questa fase su acetato, passate alle carte e riportatevi sopra con una matita morbida l’intero tracciato che, per il momento, è solo teorico. Quindi individuate lungo di esso una serie di punti notevoli per conformazione, altezza o altro ed opportunamente intervallati, punti che marcherete sempre a matita segnandovi accanto i dati geografici (latitudine e longitudine) calcolati col programmino in Basic. Per evitare di impazzire sul campo di battaglia con calcoli sbagliati, controllate due o tre volte le posizioni geografiche di tutti i caposaldi con il computer e verificate che i dati siano in linea di massima congrui con i meridiani e i paralleli di riferimento delle carte.
In base a questo lavoro compilate un "Road Book" dove riporterete tutte le sequenze e tutti i dati del vostro itinerario che dovrete verificare sul campo. Una volta completate tutte queste noiose ma indispensabili operazioni preparatorie potrete affidarvi con tranquillità e con la massima semplicità operativa al vostro GPS.

E passiamo al deserto.
Se i vostri caposaldi sono, in sequenza, A,B,C,D,....,etc. impostate sul GPS i dati geografici di "A" (waypoint A) ottenendo in pochi secondi la prua per A in funzione della vostra posizione iniziale "I". Mentre il pilota segue la rotta a bussola, il navigatore otterrà in tempo reale dal GPS i dati di controllo della rotta stessa e cioè la deriva, i tempi, le distanze, le velocità. Man mano il GPS indicherà una distanza residua sempre minore finchè, in prossimità dello zero, dovrete cercare a vista il caposaldo "A". Se non avete commesso errori nel calcolo della sua posizione e se la carta non contiene errori in quella zona, il vostro caposaldo deve essere in una circonferenza di raggio uguale alla distanza residua indicata dal GPS. Raggiunto "A" impostate il successivo waypoint "B" (o memorizzateli tutti all’inizio se il vostro apparecchio lo permette) e così via sino alla mèta, riportando con precisione:

Se un caposaldo dovesse mancare all’appello ed il calcolo della sua posizione fosse, fuori di ogni dubbio, esatto, a meno di non aver a che fare con errori del GPS (improbabili), dovrete pensare di trovarvi di fronte ad un errore della carta (possibile).
Che fare ? Impostare il waypoint successivo e continuare la marcia sarebbe discutibile in quanto tutta la zona potrebbe essere affetta da rilevamenti topografici errati. L’unica certezza è costituita dall’esistenza del caposaldo precedente, al quale dovrete far riferimento per ogni decisione in merito, decisione che non vi posso suggerire in questa sede. In ogni caso segnate sulla carta la vostra posizione, latitudine e longitudine, e, qualunque sia la direzione che prenderete, continuate a segnare sulla carta punti geografici almeno ogni 5 km. sino a quando non individuerete con certezza un nuovo caposaldo. Il navigatore dovrà lavorare sodo, compilando con continuità il libro di bordo e tenendo d’occhio tutti i dati sulla navigazione, incluso un controllo rigoroso del consumo di carburante e delle scorte residue, mentre il pilota dovrà impegnarsi al massimo per evitare danni anche minimi alla vettura.

MACRO E MICRO ORIENTAMENTO

Quanto detto sin’ora presuppone che voi siate sempre in grado di elaborare automaticamente ed in tempo reale una sintesi degli elementi a vostra disposizione che vi permetta di avere cognizione continua della vostra posizione generica su grandi estensioni. Dall’inizio alla fine del vostro viaggio ogni elaborazione deve essere CONGRUENTE con la pozione che LOGICAMENTE DOVETE AVERE.
Non accanitevi in calcoli minuziosi su un fazzoletto di cento chilometri quadrati per poi scoprire che vi siete persi su un’area di centomila !
Il macro orientamento è una scacchiera composta da tante caselle di micro orientamento tutte uguali che si distinguono solo per la posizione che occupano su di essa.

IL SOLE

Poche parole per ricordarvi che la vostra rotta deve essere SEMPRE CONGRUENTE con la posizione del SOLE, che avete costantemente sotto controllo osservando l’ombra della vostra vettura. E’ inutile dar ascolto alla bussola o al GPS se la vostra prua è NE e alle 4 del pomeriggio l’ombra della vettura è a sinistra. State correndo in direzione opposta ! Il Sole non sta andando per i fatti suoi, ma forse i vostri strumenti "danno i numeri" o il vostro cervello ha fatto "tilt".

L’ATTREZZATURA

Vi ho parlato in questi paragrafi di carte, di strumenti, molti dei quali elettronici, di sistemi di calcolo, di metodi operativi.

I LIBRI

Argomento dolente, in generale, per la pessima qualità della gran parte delle pubblicazioni, per la rapida obsolescenza delle informazioni in esse contenute, per la poca serietà con la quale persone che sono state in vacanza per un paio di volte nello stesso posto decidono di scriverne "la guida".

Si parlava dell’obsolescenza delle informazioni. Ahimè è proprio così e non ci si può far nulla. Infatti, per ragioni strettamente commerciali, una nuova edizione riveduta, corretta e aggiornata dall’autore deve sottostare alle esigenze di profitto dell’editore, che è l’unico a decidere in merito, anzi a "non decidere", dato che non si parla mai di nuove edizioni ma sempre di ristampe. Per questa ragione le informazioni pratiche contenute nelle guide, specie quelle riguardanti le piste, hanno un valore relativo e vi metto in guardia dal servirvene ciecamente.

GLI UOMINI

Non si può parlare di viaggi nel deserto senza parlare di loro. Su molte piste dove si avrebbero seri problemi, il loro utilizzo è reso obbligatorio dalla legge e le multe per i trasgressori, se colti in fallo, non sono uno scherzo. La presenza a bordo di una guida è in certe occasioni oltre che obbligatoria anche necessaria. Ad esempio nella traversata dei grandi sistemi di dune dove se non si conoscono bene tutti i passaggi migliori in quel mese di quell’anno, che spesso non sono affatto quelli segnalati, si corre il rischio di insabbiarsi ogni dieci metri e di rimanere senza carburante a forza di inutili deviazioni. Oppure, semplicemente e saggiamente, quando non ci si sente all’altezza della situazione.

Da Agadéz a Bilma via albero del Ténéré la pista è segnalata, pas de problémes, tutti ci riescono, ma la guida quanti insabbiamenti fa risparmiare !
E poi è obbligatorio averla a bordo.
Da Silet ad In Ziza non è uno scherzo aver le idee chiare; siete certi della vostra preparazione ? Nel dubbio non è meglio affidarsi, anche se non obbligatorio, ad una persona di provata esperienza ?

Solo un appunto ancora.
La guida deve essere patentata e consigliata, per quel determinato itinerario, dall’Ufficio del Turismo o dalla Polizia. Se vi viene affidata da un’agenzia esigete che vi mostri la patente. State alla larga, nel modo più assoluto, dai praticoni o peggio dagli imbroglioni che vi agganciano. Sono degli incoscienti pronti a morire con voi per un passaggio gratuito e per la possibilità di spillarvi un po’ di quattrini e di sigarette.

LA SEGNALETICA

Ecco le principali forme sotto cui si presenta la segnaletica nel Sahara. Sappiate che la loro identificazione visiva è, in lontananza, fortemente subordinata al possesso di una vista "sahariana" e all’esperienza. Anche utilizzando il binocolo.
Attenzione inoltre a non riporre troppa fiducia nella sua continuità. Una segnaletica invitante e regolare per i primi cento chilometri può tranquillamente ed improvvisamente svanire nel nulla per riprendere magari a cinquanta chilometri dal termine della pista.

LE TRACCE

Abbandoniamo ora la razionalità e diamo spazio al cosiddetto "fiuto".
Non sghignazzate pensando al "Manuale delle Giovani Marmotte" !
La prima volta che vi smarrirete in un inferno di tracce che vanno in ogni direzione o che muoiono nel nulla desidererete tanto capirci qualche cosa.
Non è assolutamente possibile classificare i tipi di tracce e i metodi per valutarle se non in modo molto generico e di scarsa utilità pratica. L’esperienza è, mai come in questo caso, determinante. Ciò nonostante proverò a descriverne alcuni dei tipi più caratteristici.

Terminando questo capitolo voglio dirvi che il sapersi orientare e il saper navigare, pur costituendo un elemento di sicurezza e contribuendo alla comprensione degli spostamenti nel deserto, non costituiscono una patente di accesso in zone pericolose e non mettono al riparo dai grandi rischi che tale attività comporta. Ogni anno diverse persone scompaiono nel Sahara o vengono ritrovate morte, anche locali che dovrebbero conoscere il deserto meglio dei turisti, per imprudenza, inesperienza, supponenza di sè, insufficienza di equipaggiamenti, inaffidabilità delle vetture.

Quando il livello di difficoltà ha raggiunto la categoria "C" il complesso uomo-vettura-equipaggiamento deve essere a posto e all’altezza della situazione.

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