A volte si sceglie il mezzo di trasporto per compiere un itinerario semplicemente in ragione delle convenienze del caso.
Se per un normale viaggio stradale la scelta della moto come mezzo di trasporto può avere un certo grado di equivalenza con altre opzioni, certamente così non può essere per un viaggio nel deserto.

Tale peculiarità non è unicamente riconducibile all’ovvia circostanza per cui il motociclista non è solo "portato" dal proprio mezzo, ma "guida con il corpo", è sempre fisicamente esposto all’ambiente circostante senza alcun guscio protettivo, e quindi può godere di contatto più diretto e meno mediato con il territorio che attraversa.

Contano invece a mio avviso soprattutto altri due elementi.

Il primo è rappresentato dal fatto che un viaggio nel deserto costituisce una "maratona" di guida fuoristradistica che in moto, più che in auto, comporta, indipendentemente dalla velocità dell’andatura, un impegno di tipo "sportivo".

Il secondo, più importante, è legato alla esiguità dei bagagli trasportabili che costringe alla massima "essenzialità". Ciò significa non solo meno generi di "comfort" (a cominciare dalle attrezzature per il bivacco), ma anche meno "paracadute" tecnici per gli imprevisti che dovessero capitare in corso di viaggio. Il motociclista dovrà quindi maggiormente sviluppare le proprie capacità di autosufficienza e la propria disponibilità ad entrare in simbiosi con i luoghi attraversati.

Conseguentemente la scelta della moto aggiunge sempre alle altre diverse motivazioni del viaggio un maggiore senso di "impresa", un senso di misura delle proprie capacità che può essere per molti ragione di entusiasmo, ma che dovrà anche, giustamente, "preoccupare".

Una ultima considerazione: il motociclista anche quando è in gruppo viaggia sempre "solo", nel senso che durante la guida non ha passeggeri con cui dialogare. Credo che tale condizione sia importante per aiutare a sentire il "silenzio" del deserto.

Il viaggio in moto non lo si può mai scegliere "per caso".

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LA PREPARAZIONE DEL MOTOCICLISTA

Un "viaggio in moto" è, in senso generico, operazione abbordabile per tutti i motociclisti.
Peraltro il viaggio in moto nel deserto, oltre ad essere per i motivi sopra indicati radicalmente differente da viaggi nel deserto affrontati con altri mezzi di trasporto, è anche diversissimo da tutti gli altri viaggi in moto.

Non è semplice spiegare le ragioni di tale "diversità", che pure viene chiaramente avvertita dalla maggior parte delle persone che sperimentano la moto nel deserto.

Di certo essa non si può esaurire né nelle difficoltà di guida, che probabilmente sono minori di quanto si possa comunemente pensare, né in eventuali particolari "motivazioni" del motociclista. Anzi le motivazioni del motociclista, pur potendo essendo molto diverse tra loro, in genere non sono dissimili da quelle degli altri viaggiatori: c’è infatti chi parte solo per la curiosità di vedere posti nuovi e chi vuole "ritrovarsi" estraniandosi dal quotidiano, c’è chi ama semplicemente la guida fuoristrada e chi vuole mettersi alla prova in una impresa "difficile", c’è chi pensa ad una vacanza come le altre e chi è alla ricerca di reperti neolitici, e così via.

Il punto è che il deserto, oltre ad essere "immenso", è "scomodo" e "faticoso". Per il viaggiatore tali termini possono anche incrociarsi tra loro, e quindi il deserto diventare "immensamente scomodo" ed "immensamente faticoso".

La moto "media" queste scomodità e queste fatiche meno di ogni altro mezzo di trasporto. Quindi solo se si è psicologicamente predisposti ad accettare l’ambiente che si attraversa (in un certo senso, solo se lo si "ama") si riuscirà a trovare la voglia di continuare a viaggiare. Se invece si percepirà il deserto unicamente come ambiente "ostile" da cui difendersi, scomodità e fatica trasformeranno subito il viaggio in "compito" da cui liberarsi il prima possibile.

Per esemplificare, il viaggiatore abbiente potrebbe comunque "comprarsi" il proprio viaggio acquistando autisti, meccanici, organizzazioni, elicotteri e quant’altro atto a introdurre comfort nel viaggio, e vivere comunque la propria esperienza nel deserto. Al motociclista abbiente la migliore moto potrebbe invece non bastare.

La "fragilità" del motociclista  che, ripeto, è "esposto" al contatto diretto con il terreno e non può trasportare appresso che parte limitata della attrezzature logistiche teoricamente consigliabili  rende poi ancora più determinante un’altra considerazione per me fondamentale: nel deserto si è sempre, o si dovrebbe sempre essere, "ospiti" e mai "padroni".

L’umiltà di approccio mentale è la chiave per superare i molti errori che si faranno, oltre che per stringere eventuali accettabili rapporti con chi nel deserto ci vive.

Le sopra riportate riflessioni, condivise o meno, difficilmente potranno essere di aiuto a chi fosse in dubbio se partire per un viaggio in moto nel deserto, giacché esse in un certo senso presuppongono il "trovarsi già là".
In effetti solo una prima esperienza potrà chiarire le idee.

In via preventiva non si potrà far altro che ricorrere ad un esame di coscienza sulle proprie più o meno alte capacità di auto organizzazione logistica (nel viaggio bisogna saper gestire se stessi ed il proprio mezzo per molti giorni, e sarebbe un pessima partenza affidarsi totalmente all’amico o all’organizzatore che promettono di pensare a tutto ...), di capacità di soffrire per il proprio scopo (ripeto, il deserto è scomodo e faticoso), di capacità di ascoltare il "silenzio" (c’è chi si smarrisce solo a porsi in contatto con un ambiente che nega ogni riferimento abituale) e di adattarsi alla realtà locale (nel deserto è difficile che arrivi del tutto la "campana di vetro" garantita dai villaggi vacanza dei luoghi esotici).
In ogni caso non preoccupatevi esageratamente: se sentite voglia di partire in moto, dovete partire in moto.

La preparazione, oltre che psicologica, è ovviamente anche pratica.

Tralascio le note generali che potrebbero essere valide per ogni viaggiatore, ed osservo specificatamente per il motociclista quanto segue:

• Preparazione fisica:

  • Altro esame di coscienza.

  • Come sempre, chi ha più "tecnica" fatica di meno.

  • Il fuoristradista esperto, anche a livello amatoriale, non ha bisogno di particolare preparazione, salvo la verifica della capacità di "stare in moto" per 7/8 ore al giorno.

  • Il neofita, invece, dovrà provvedere altrimenti. Di solito avrà la tendenza ad aggrapparsi con forza al manubrio sulla sabbia ed a stare in piedi sulle pedane meno del necessario. In tal caso andranno facilmente in crisi gli avambracci e la zona lombare. Se possibile dovrà quindi sopperire con qualche mese di palestra curando molto gli addominali, i piegamenti sulle braccia ed, ovviamente, la corsa.

• Preparazione tecnica:

  • C’è chi ha imparato a guidare in moto fuoristrada direttamente in nord Africa.

  • Tutto è possibile, ma ciò non è particolarmente consigliabile.

  • Al fuoristradista medio non occorre alcun consiglio particolare. Gli altri contattino qualche motoclub della propria zona per fare un po’ di esperienza, tenendo presente che non occorre saper salire mulattiere impossibili, bastando semplicemente saper "tenere la moto" in sterrati scorrevoli, anche se, eventualmente, molto "rotti".

  • Per fare pratica alla guida su sabbia c’è poco da fare: anche quella dei nostri fiumi è molto diversa da quella del deserto e si dovrà quindi necessariamente fare esperienza in loco.

  • Fondamentale, invece, è la conoscenza del proprio mezzo ed una certa pratica "meccanica".

  • Prima di partire occorre come minimo esercitarsi personalmente alla sostituzione dell’olio motore, dei filtri aria ed olio e di tutta la cavetteria della moto, oltre a sperimentare l’aggiustamento di tutte le regolazioni di cui questa è datata, ed in particolare della cavetteria e delle sospensioni. Ciò naturalmente implica pratica nello smontaggio di tutte le sovrastrutture come serbatoio, sella e quant’altro necessario per arrivare a tali elementi.

  • Inoltre occorre saper chiudere una falsamaglia della catena e pulire vaschetta e getti del carburatore Per quest’ultima operazione, a differenza delle precedenti dove dovrebbe essere sufficiente seguire il manuale della moto, è però opportuno nei primi tentativi farsi aiutare da persona esperta onde evitare errori gravidi di conseguenze.

  • Il discorso più delicato è quello dei pneumatici, la cui sostituzione è certamente operazione più faticosa delle precedenti.

  • Statisticamente è quasi certo che almeno una foratura vi capiti.

  • In tal caso non vi sono alternative: dovete necessariamente saper smontare e rimontare il pneumatico con le sole tre leve "corte" e con la pompetta a mano che normalmente si portano nel marsupio. E’ infatti troppo rischioso affidarsi all’amico esperto che nel momento del bisogno potrebbe essere lontano, ed è improponibile sia affrontare lunghi tragitti con il pneumatici a terra, con il rischio di rompere lui od il cerchio e non poterli più sostituire, sia utilizzare le bombolette antiforatura buone solo sulle nostre strade.

  • Non è impossibile trovare da vulcanizzare in loco le camere bucate, ma è buona norma saper anche utilizzare le toppe degli appositi kit di riparazione.

  • Ultima ma fondamentale prescrizione: occorre reperire e conoscere il manuale di uso della moto e, se possibile, il manuale di officina.

• Bagagli:

  • Chi dispone di mezzi di appoggio non avrà problemi: alle dotazioni base per ogni viaggiatore basterà aggiungere gli indumenti da moto. Tra questi è buona norma ricomprendere, oltre le usuali gomitiere e ginocchiere, anche una pettorina "leggera", utile per limitare i danni che possono essere causati dei sassi sparati dalle ruote di chi precede.

  • Gli altri dovranno necessariamente rinunciare a molte cose.

  • Per la trousse dei ferri usualmente si utilizzano gli appositi marsupi da legare in vita.

  • E’ comodo, ma non indispensabile, utilizzare un "camelback" sulla schiena per poter bere mentre si viaggia.

  • Accessori leggeri, come il sacco a pelo, possono essere messi su un portapacchi anteriore.

  • Tenda e bagagli pesanti (ricambi, acqua, razione alimentare) trovano normalmente posto su una borsa sul portapacchi posteriore.

  • Gli accessori da navigazione, carte e documenti, vanno nelle tasche della giacca.

  • Il resto, tra cui necessariamente la trousse dei medicinali e dell’igiene, un po’ biancheria di ricambio, una tuta e scarpe da ginnastica, e quant’altro si riuscirà a stivare del resto della attrezzatura "base" degli altri viaggiatori, andrà diviso tra la citata borsa posteriore ed, eventualmente, un piccolo zainetto.

Discutere di quale sia il modello migliore di moto è particolarmente inutile.
La moto "migliore" ovviamente non esiste, potendosi al massimo identificare, volta per volta, quale sia la moto più adatta per un particolare modo di viaggiare nell’ambito di un particolare itinerario.
Del resto se state pensando di fare un viaggio nel deserto in moto probabilmente  ma non necessariamente  sarete già motociclisti da lunga data con sedimentati gusti e convinzioni in tema di marche e modelli.
Ciò premesso, se non altro per completezza, è utile avviare il discorso con una disamina dei più noti mezzi utilizzati od utilizzabili per il vostro viaggio.

Raggruppo in una unica voce tutta la categoria delle moto da fuoristrada con motore a due tempi giacché, salvo sporadici casi di motociclisti votati a particolari "imprese" o che comunque possono contare sull’assistenza di mezzi di appoggio a quattro ruote, nessuno considera mai seriamente la possibilità di usare tali mezzi per viaggi nel deserto.

Ciò essenzialmente in quanto:

• la moto a due tempi ha maggiori consumi, e ciò ne compromette inaccettabilmente l’autonomia;

• il motore a due tempi è tradizionalmente meno affidabile e/o più bisognoso di interventi manutentivi nel caso venga utilizzato per lunghe percorrenze a regimi di rotazione costanti ed elevati, ossia nel normale tipo di utilizzo che si può riscontrare durante un viaggio nel deserto;

• le moto a due tempi in produzione sono concepite per un uso di tipo enduristico, e quindi con erogazioni del motore e ciclistiche che privilegiano la brillantezza e la maneggevolezza a discapito della regolarità e della stabilità sul dritto.

Tanto dovrebbe bastare a scoraggiare ogni ripensamento in merito.

I Bicilindrici

Una percentuale, per la verità ridotta, di viaggiatori ha usato ed usa moto bicilindriche.
Trattasi essenzialmente di BMW a motore boxer o di Honda Africa Twin e/o Transalp. Più rare le presenze di Cagiva Elephant, Moto Guzzi NTX , Yamaha Supertenerè e Morini Kanguroo.
Le prime hanno guadagnato una certa reputazione di "navi del deserto" in virtù di allori colti in ormai risalenti edizioni di rally africani.
Tale fama non deve trarre in inganno.

A differenza ad esempio delle moto monociclindriche, le moto di questo genere preparate per le gare hanno poco in comune con i modelli base prodotti per la serie. Anzi, le moto bicilindriche di serie sono comunque modelli "stradalizzati" più difficili da convertire ad un uso severo di quanto lo siano analoghi modelli stradalizzati "monocilindrici".

Del resto è intuitivo come in un uso fuoristradistico i bicilindrici siano certamente svantaggiati rispetto ai "mono" sia per peso che per ingombri e consumi. Il vantaggio in termini di potenza non è poi particolarmente significativo per il viaggiatore che non deve far alcuna "gara", avendo i "mono" di una certa cilindrata cavalli più che a sufficienza per lo scopo loro richiesto. Tale vantaggio, del resto, non si traduce nemmeno in superiore affidabilità meccanica: queste moto sono più complesse, subiscono maggiori rotture nella ciclistica per il loro peso e sono anche più delicate in fatto di lubrificazione dato che i supporti dell’albero motore girano su bronzine anziché su cuscinetti a sfera come in tutti i "mono", ad eccezione del BMW F650.

Ciò premesso, tali moto, con preferenza a BMW ed Honda per maggiore affidabilità, sono sicuramente utilizzabili per un viaggio nel deserto, a patto di limitarsi a percorsi non troppo impegnativi se non si è particolarmente esperti nella loro guida in fuoristrada.

Gli "Enduro" classici

Per Enduro classici intendo i monocilindri "onoff" semplici ed essenziali che negli anni ’80 hanno avuto grandissima diffusione, fino a rappresentare quasi il 50% delle vendite e che oggi comunque "sopravvivono" alle mutate inclinazioni del motociclista medio.
La categoria è rappresentata essenzialmente dalla Yamaha XT vecchie versioni e dalla Tenerè, dall’ Honda XL e dalle prime Honda Dominator, Suzuki DR e Kawasaki KLR.

Le moto superstiti di tale generazione, debitamente revisionate nel motore ed aggiornate nelle sospensioni, possono ancora rendere il loro servizio così come hanno fatto per anni.

Scegliendo uno di detti mezzi certamente si sceglie la soluzione più economica per il viaggio, ma non necessariamente la più rischiosa (anche se con l’età del mezzo non possono non essere messi in conto possibili problemi di affidabilità).
In ogni caso occorre rivolgersi alle versioni di almeno 600 cc. di cilindrata, le uniche dotate della potenza minima indispensabile all’uso richiesto.
Purtroppo l’evoluzione di tali moto ha premiato sempre più gli aspetti "on" rispetto a quelli "off", creando la generazione degli enduro stradalizzati.

Come sopra detto, sull’impianto dei vecchi monocilindrici essenziali col tempo si sono innestati sempre maggiori accessori destinati all’uso stradale, si sono sempre ridotte le escursioni delle sospensioni e si sono sempre aumentati i pesi degli impianti di scarico in ossequio alle necessarie normative volte al contenimento di emissioni rumorose ed inquinanti.
Il risultato sono state moto con evidenti limiti di guidabilità su percorsi fuoristradistici diversi dalle strade bianche, e quindi destinate a "macinare" in poco tempo dette carrozzerie ed accessori stradali se usate in modo più severo.

Tuttavia, con alcuni limiti, moto come le attuali Yamaha XT, Honda Dominator, Kawasaki KLR e Suzuki DR, ben possono essere considerate utilizzabili per viaggi nel deserto. Non così gli altri modelli ancora generalmente denominati "Enduro", tra cui anche il BMW F 650, che nulla ha a che vedere con la versione che ha vinto le ultime "Dakar".

Peraltro, anche se ormai pure nelle competizioni si sta diffondendo l’avviamento elettrico una volta disdegnato dai furistradisti "puri", se possibile usate un modello che conservi la pedivella per l’avviamento a pedale: sulla sabbia non si riuscirà mai a partire a spinta in caso di esaurimento delle piccole batterie di serie.

Dal punto di vista della guidabilità rappresentano la soluzione assolutamente migliore ed hanno il vantaggio di avere reperibili sul mercato accessori dedicati  ed in particolare serbatoi maggiorati  per i viaggi nel deserto.
Difettano però di comfort sulle lunghe percorrenze e richiedono assidua manutenzione.
Anche nella specializzazione esiste una gradualità.

Il modello più "soft" è sicuramente il Yamaha TT, che nell’ultima versione, ora assemblata in Italia, tende decisamente allo "stradale". Sono certamente meglio le vecchie versioni, ossia quelle con l’avviamento a pedale e raffreddate ad aria, che, semplici, essenziali e robustissime, hanno incarnato il prototipo della vera moto da deserto.

Più aggiornata in chiave fuoristradistica è l’Honda XR, di cui, assieme alla sempre valida versione tradizionale da 600 cc. raffreddata ad aria, è ora disponibile la nuova versione da 650 cc. raffreddata ad acqua con potenza molto maggiore. Anzi, per la particolare qualità del mezzo, anche la nuova versione da 400 cc, potente quasi quanto la meno recente unità da 600 cc, è perfettamente utilizzabile per un viaggio nel deserto.

Molto prestante, anche se meno sperimentata, è pure la Kawasaki KLX.

Tra tutti i produttori, KTM è quello che recentemente più ha puntato sull’offerta di mezzi da deserto già "pronti".

In effetti il costoso modello Rally, così come l’economico  ma assai più povero  modello "Adventure" sono perfettamente pronti per un viaggio nel deserto già così come usciti dal concessionario. Pure le versioni normali da 600 e da 400 cc., oggi disponibili anche con avviamento elettrico pur con pesi contenuti, sono utilizzabili, previo ovviamente l’installazione di serbatoi maggiorati.

Altre note marche produttrici di enduro "specialistiche" sono l’Husqvarna, la Husaberg e la Vor.

Tali moto, dalle grandi qualità fuoristradistiche, hanno il difetto di non avere alcuna pompa dell’olio e quindi di affidarsi per la lubrificazione ad un particolare sistema che sfrutta le pulsazioni della camera di manovella per spingere l’olio nei punti in cui serve. Detto sistema è certamente efficace per un utilizzo fuoristradistico "nostrano", ma molto meno per usi a regimi di rotazione elevati e costanti, come tipicamente accade nel deserto.

Tanto vero che per l’Husqvarna è stata proposta una modifica apposita per l’installazione aggiuntiva di una pompa dell’olio: l’affidabilità raggiunta non è però paragonabile alle più sperimentate Honda e KTM.

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Vecchio o nuovo, prestante o meno, il mezzo deve essere in ogni caso messo particolarmente a punto curando anche aspetti sovente sorvolati nel corso dei normali tagliandi:

Nello specifico è opportuno segnalare:

• Ruote: Occorre verificare il centraggio del mozzo mediante regolazione dei raggi ed è buona norma sostituire d’ufficio i suoi cuscinetti;

• Pneumatici: Occorrono pneumatici "duri", non essendo la tenuta sul fango il principale problema di un viaggio nel deserto.

• Salvo per moto poco potenti od il cui forcellone non accetti la misura 140/90, la soluzione universalmente più seguita è rappresentata dai Michelin Desert, che sono dotati di carcassa robustissima e tasselli in grado di durare molte migliaia di chilometri ad andatura "turistica". In alternativa possono andare bene gomme da enduro comunque "dure", come ad esempio il Michelin "Baja" o equivalenti.

• Per il "viaggiatore" le "mousse" antiforature, da tutti usate nelle competizioni, non sono particolarmente consigliabili. Esse infatti sono molto costose, di difficile montaggio e smontaggio, e tendono a cuocersi rapidamente in caso di tragitti su asfalto a velocità appena sostenute. Viceversa è opportuno montare camere d’aria del tipo rinforzato.

• Sospensioni: Occorre sostituire l’olio e, possibilmente, gli elementi di tenuta. Ove vengano installati serbatoi maggiorati e trasportati notevoli bagagli sui portapacchi, è opportuno aumentare il precarico sia della forcella (inserendo boccole di spessore) che del mono (agendo sull’apposita ghiera) e conseguentemente, almeno in linea di massima, aumentare il freno in estensione. Sulla sabbia è consigliabile aumentare anche il freno in compressione;

• Leveraggi: Occorre smontare ed ingrassare gli snodi del forcellone e dei leveraggi del mono;

• Sterzo: Occorre smontare e ingrassare i cuscinetti dei sterzo;

• Impianto elettrico: Spesso trascurato in relazione all’uso prevalentemente diurno delle moto da fuoristrada, l’impianto elettrico deve essere funzionante ed affidabile non potendosi escludere la necessita di trasferimenti notturni non programmati, ad esempio per non perdere il traghetto di ritorno. Occorre quindi controllare fili e connessioni, che per fortuna non sono molte data la semplicità degli impianti montati sulle moto da fuoristrada;

• Carburatore: E’ fondamentale, sia per l’affidabilità che per i consumi, partire con un carburatore non solo perfettamente "pulito", ma anche revisionato se la moto ha alle spalle elevate percorrenze chilometriche. Le vibrazioni dei monocilindri da enduro possono produrre precoci usure degli spilli e dei diffusori;

• Punterie: In ogni caso occorre controllarle prima di partire;

• Catena di distribuzione: Non deve avere il registro del tendicatena utilizzato oltre la metà;

• Frizione: Sui terreni duri e scorrevoli non viene sollecitata, ma se avete tendenza all’insabbiamento potrebbe diventare fondamentale: è quindi buona norma controllare che i dischi siano ampiamente nei limiti di usura;

• Trasmissione: E’ tassativo l’uso di una trasmissione completa nuova, utilizzando catene del tipo O’ Ring di buona qualità. La corona non deve assolutamente essere di lega leggera come normalmente si monta sulle nostre strade  bensì di acciaio;

• Olio: Usare olio delle miglior gradazione qualitativa disponibile ("SJ" nella classificazione API).

Tralascio le modifiche per rendere migliori le prestazioni della moto, che esulano dallo scopo delle presenti note, ed indico invece:

• Serbatoi: La prima modifica da affrontare è quella tesa ad assicurare la necessaria autonomia di carburante, da calcolarsi in base ai massimi consumi per le massime distanze programmate tra i rifornimenti più lontani dell’itinerario programmato, il tutto con una riserva del 20%.
  Ovviamente chi potrà contare sull’appoggio di mezzi a quattro ruote avrà meno preoccupazioni, ma non è in ogni caso prudente partire con serbatoi più piccoli di 18/20 litri.
  Per gli enduro classici delle quatto case giapponesi più la KTM sono comunemente disponibili serbatoi maggiorati rispetto all’originale, prodotti principalmente dalla Acerbis. Per le altre moto non si potrà fare altro che prendere lo stesso uno di questi manufatti e tentare artigianalmente l’adattamento.
  Vi sono anche artigiani in grado di costruire ex novo serbatoi di alluminio, ma indubbiamente l’operazione é economicamente impegnativa.
  Per alcuni modelli come KTM e Honda XR vengono prodotti anche serbatoi posteriori che sostituiscono le fiancate della moto e si raccordano sopra il parafango posteriore. L’Acerbis inoltre produce serbatoi supplementari universali da posizionare sia davanti la mascherina anteriore, che sulle fiancatine e sul parafango posteriore. Peraltro, salvo abbiate bisogno di autonomie "estreme", è meglio non posizionare serbatoi posteriormente, dato che riducono la guidabilità del mezzo, nonché lateralmente, dato che si rompono facilmente in caso di caduta.

• Portapacchi: Salvo disponiate di mezzi di appoggio, i vostri bagagli "minimi" saranno sempre drammaticamente superiori per volume e peso a quanto razionalmente trasportabile in sicurezza con una moto. Per "contenere" il problema si può solo, oltre che piazzare il classico portapacchi anteriore  prodotto ad esempio dalla Riki Cross, destinato però a bagagli dal peso limitato , adottare un portapacchi posteriore particolarmente rinforzato  pure prodotto dalla Riki Cross oppure da realizzarsi artigianalmente , che abbia tassativamente staffe di ancoraggio sulla parte inferiore del telaio sugli attacchi per le pedane.
  Ripeto, per quanto la sistemazione sia studiata, il portapacchi risulterà quasi certamente sottodimensionato in robustezza rispetto le necessità.

• Comfort: E’ un errore sottovalutarlo, dato che un viaggio nel deserto può non essere per nulle paragonabile alle usuali gite sugli sterrati "fuoriporta". Conseguentemente, ad esempio, molte selle "dure" degli enduro specialistici – adatte per usi agonistici  si faranno certamente ricordare. Consiglio quindi di usare, se possibile, selle e manopole "morbide". Un particolare: se avete un KTM privo di albero di controequilibratura, ma con lo spazio nel carter predisposto per inserirlo, inseritelo. La modifica vale i soldi – non troppi – che costa.

• Filtro aria: Non è detto che serva alcuna vera e propria modifica. In generale, purché correttamente manutenuti, vanno bene sia gli originali filtri in spugna che quelli in carta. L’importante è che venga controllata la scatola del filtro per sigillare ogni eventuale apertura non prevista. Personalmente non consiglio l’installazione di elementi di filtraggio supplementari, quale veli e spugne, all’imboccatura delle prese d’aria: si rischia di soffocare l’aspirazione e basta.

• Impianto elettrico: E’ consigliabile un "normale" impianto elettrico a corrente continua con batteria tampone. Tanti enduro hanno invece un impianto elettrico semplificato, senza batteria e con servizi alimentati a corrente alternata. Se vi è possibile, modificatelo.
  E’ anche opportuno prevedere presso la strumentazioni una o più prese supplementare per eventuali servizi, quali GPS o luci di servizio.

• Impianto di lubrificazione: Molti dotano moto che ne sono in origine prive di un radiatore dell’olio. In effetti non credo che la modifica sia necessaria.

• Paracoppa: E’ indispensabile munire la moto di un robusto paracoppa metallico, essendo quelli di plastica spesso montati di serie del tutto insufficienti.

• Paramani: Sono utili i paramani tipo rally con protezione che si "chiude" alle estremità del manubrio (anche in funzione di protezione dal freddo di certe mattine ….).

• Specchio retrovisore: Nel fuoristrada nostrano viene spesso dimenticato. Nel deserto serve per controllare la presenza dei nostri compagni ed è bene averlo.

• Cavalletto: Se è del tipo laterale, non è una cattiva idea far saldare un piastrina alla punta in modo da diminuire il suo affondamento sulla sabbia. In genere preferisco quelli centrali che facilitano le operazioni di manutenzione e cambio gomme.

Un solo strumento è assolutamente indispensabile, ed è il contachilometri.
L’importanza dello strumento è però tale da meritare un sia pur breve paragrafo a parte.
Senza contachilometri non si può capire quanta strada si è fatta e quindi, probabilmente, dove si è e quanta autonomia si ha ancora.
Per lo scopo è sufficiente lo strumento meccanico di serie, ma potendo non è una cattiva idea sostituirlo od abbinarlo ad uno elettronico.
Quelli dedicati  l’ICO copre la grande maggioranza del mercato  sono ottimi ma costosi. Si possono utilizzare, risparmiando molto, quelli per bicicletta.
La difficoltà maggiore è sempre quella di posizionare correttamente sensore e cavo lungo la forcella, operazione cui è indispensabile dedicare pazienza, inventiva e "prove", pena avere uno strumento presto inservibile.

Anche il GPS è utile, ed ormai costa come un contachilometri.
Attualmente i più usati sono i Garmin II e III che hanno dimensioni compatte, e che, posizionati sul traversino del manubrio  hanno dato prova di massima affidabilità.

I RICAMBI

Non si può portare tutto ciò che sarebbe "utile", dato che nel caso si farebbe prima a partire con la moto di scorta.
All’estremo opposto non ci si può limitare a "ciò che si sa montare".
Nel deserto la necessità aguzza l’ingegno e spesso si raggiungo soluzioni creative del tutto insperabili.
Anche la creatività, però, ha dei limiti e, ad esempio, nulla in genere può di fronte a defaillance di natura elettronica.

Potendo, quindi, il primo ricambio da portare sarebbe costituito dalla centralina e, più in generale, dagli elementi fondamentali dell’impianto elettrico (accensione e bobina).

Sicuramente di costo più abbordabile, e quindi nel caso "obbligatori", sono i classici ricambi per sopperire alle normali scivolate, ossia le leve dei comandi di freno, frizione e cambio.

Altrettanto "obbligatori" sono i classici cavi gas e frizione, le falsamaglie della catena, un po’ di olio motore e le camere d’aria.

Detto ciò, probabilmente si è già esaurito lo spazio disponibile nella borsa di chi viaggia senza mezzi di appoggio.

Per gli altri il discorso non si allunga di molto: potendo, si possono portare dischi della frizione, pneumatici, cambi per filtri olio, trasmissioni, ma non ha molto senso portare organi meccanici veri e propri, che difficilmente si riuscirebbe a cambiare in loco.

Importanti sono gli accessori da bricolage, quali elastici ricavati da camere d’aria, nastro americano, fascette di plastica, filo elettrico, filo di ferro e minuteria.

La trousse dei ferri  meglio a marsupio, ottimo quello della Acerbis  deve comprendere almeno: pinza, cutter, svitavalvole da camera d’aria, smontacopertoni (leve piccole), pompa, chiavi piane poligonali per la bulloneria tipica della moto (in genere chiavi da 7  per i raggi , 8, 10, 12,13, 14 e 17, oltre la misura dei perni ruota e del dado dello sterzo), oltre inserti a cacciavite, bussole e brugole con relativo portainserti.

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LA GUIDA  -  LA MANUTENZIONE IN VIAGGIO

Come già indicato nel paragrafo relativo alla preparazione del motociclista, per la maggior parte dei percorsi i problemi di guida sono legati soprattutto alla resistenza sulle lunghe percorrenze più che alle difficoltà tecniche vere e proprie, trovandosi queste solo sui tratti molto sabbiosi.

Poche note scritte non possono certo sostituire l’esperienza diretta. In linea di massima si può comunque segnalare quanto segue.

• Asfalto: Potrebbe sembrare curioso iniziare a parlare di asfalto, ma l’avvicinarsi alle piste del Sud presuppone sempre lunghe tappe su nastri stradali che a volte costeggiano erg sabbiosi. Lì l’eventuale neofita potrebbe trovare le prime difficoltà. E’ infatti frequente che il vento crei lingue di sabbia trasversali lungo la carreggiata, spesso non visibili in anticipo in quanto poste dopo dei dossi. In tali casi se, provenendo da una andatura stradale di 90/100 Km/h, si chiude repentinamente il gas di fronte all’"ostacolo", è probabile che si creino imbarcamenti della ruota anteriore sulla sabbia con conseguente grave rischio di caduta sul duro asfalto che segue la lingua di sabbia.
  Occorre quindi mantenere sempre il motore "in tiro", eventualmente scalando la marcia, ed arretrare il peso alzandosi sulle pedane.

• Piste dal fondo duro: Costituiscono una grossa percentuale dei percorsi che verranno affrontati. Tali piste sono destinate al traffico "locale" e sono quindi generalmente affrontabili anche da mezzi modesti. Conseguentemente per le moto, che sono dotate di superiori qualità ammortizzanti delle sospensioni rispetto alle auto, detti percorsi appaiono decisamente "facili" ed invogliano a mantenere velocità sostenute.
  Ed è proprio nella velocità che si possono nascondere le insidie.
  Le piste in questione non sono equivalenti a sterrati nostrani resi rettilinei, ed è praticamente certo che ogni "x" chilometri si incontri una importante "insidia", quale ad esempio profondi solchi trasversali causati dalle piogge o attraversamenti poco visibili dalla distanza di letti secchi di corsi d’acqua. Certe volte la pista sembra quasi scomparire, mentre altre volte può essere un sasso più grosso degli altri piantato nel terreno a creare la difficoltà.
  E’ quindi necessario mantenere una elevata concentrazione nella guida anche ove questa sembri facile, e comunque limitare la velocità entro ragionevoli margini di sicurezza.

• Tole ondulé: E’ risaputo che le vibrazioni indotte dalla tole scompaiono al raggiungimento di una certa velocità (80 Km/h), ma che in siffatte condizioni l’aderenza delle ruote è ridotta in maniera tale che spesso si consiglia all’automobilista l’alternativa basata sulla percorrenza a velocità minima. Fortunatamente la maneggevolezza e la ciclistica delle moto permettono, con la dovuta attenzione, di insistere con relativa sicurezza nella indicata velocità "maggiore".

• Piste sabbiose od insabbiate: Ovviamente non è demarcabile una netta distinzione tra piste dure e piste sabbiose, potendosi riscontrare una grande varietà di situazioni.
  Comunque le piste sabbiose per il motociclista costituiscono uno dei terreni più impegnativi.
  Infatti, a differenza che sui plateau di sabbia o sulle grandi dune, nel caso risulta difficile cercare traiettorie esterne alla carreggiata segnata dalla pista, dove le ruote delle auto e dei mezzi pesanti hanno creato solchi longitudinali relativamente profondi.
  Il neofita troverà istintivo cercare quindi a velocità moderata una traiettoria centrale al di fuori dei solchi principali. L’impresa è però assai faticosa: la sabbia rende il manubrio pesante e prima o poi si dovrà incrociare comunque il solco ricevendo una notevole imbarcata.
  L’unica alternativa risiede nel mantenimento di una velocità più sostenuta – almeno 60/70 Km/h con motore sempre in tiro – spostando il peso indietro e distendendo le braccia sul manubrio per favorire il mantenimento della direzionalità: in tal modo l’avantreno si alleggerirà ed avrà la forza di sfondare tutti i solchi, lasciando a serpeggiare il solo retrotreno.
  Purtroppo a volte la sinuosità della pista rende difficile raggiungere velocità adeguate.

• Plateau sabbiosi: Sono i percorsi più belli. La pista, se presente, non ha bisogno di ridursi ad una stretta carreggiata ma si allarga in un fascio di tracce sul pianoro largo anche chilometri. A questo punto basta un minimo di velocità, come sopra indicato, per avanzare quasi come si sciasse sulla neve fresca. Non occorre mai frenare (basta ridurre il gas), ma per curvare occorre fare traiettorie ampie spostando lateralmente il peso sulla moto. Occorre inoltre fare molta attenzione ai ciuffi di erba – la cosiddetta erba "chameau"  che si trovano in determinate zone: passarci sopra equivale a centrare un sasso, con conseguente "salto".

• Dune: Le dune alte sono per le moto un problema molto meno grave che per le auto. La moto ha in genere un rapporto peso/potenza tale da permettere di affrontare pendii sabbiosi anche ripidi. Occorre però guidare decisi ed avviarsi alla salita con pieno gas usando una marcia intermedia. Il momento più delicato è rappresentato dal raggiungimento della cima della duna: occorre alleggerire il gas per arrivare a quasi fermarsi in modo da poter valutare il pendio di discesa, dato che dopo lo scollinamento ci potrebbe essere un "taglio" della duna. Bisogna però anche stare attenti a non anticipare troppo i tempi, dato che nel caso ci si insabbierebbe prima di arrivare sul vertice. Dovesse accadere ciò risulterebbe indispensabile un dietrofront per ripetere il tentativo. La discesa va affrontata con il peso tutto indietro con grande attenzione: la sabbia più fine si raccoglie spesso dietro il vertice della duna, e può capitare che la ruota anteriore affondi improvvisamente e repentinamente provocando il classico cappottamento.
  Le dune piccole  ossia dune di modesta altezza e ravvicinate tipo "whoops", ma senza un preciso ordina di direzione  rappresentano invece il percorso in assoluto più difficile. In tali condizioni e difficile arrivare alla velocità minima capace di evitare l’insabbiamento, e non resterà che munirsi di molta pazienza, nonché di adeguate scorte idriche per compensare quanto si dovrà sudare .....

• Insabbiamento: Non può non capitare, anche ai più capaci. Nel caso è inutile insistere con il motore. Il modo più semplice per trarsi di impaccio consiste nel rovesciare lateralmente e completamente la moto in modo da liberare la ruota posteriore dalla sabbia sfruttando il braccio di leva del manubrio. Raddrizzata la moto si potrà provare a ripartire usando con grande gradualità la frizione ed aiutandosi con le gambe. Certamente è sempre opportuno cercare le soste in punti con un minimo di pendenza in modo da agevolare le ripartenze.

• Gestione della marcia: La velocità di marcia è strettamente funzionale alle capacità di ogni motociclista e alle doti del suo mezzo, e per i motivi sopra indicati può essere gravoso anche tenere una velocità inferiore al proprio ritmo naturale. Conseguentemente, a differenza che per le auto, non è agevole procedere strettamente in convoglio, dovendo ogni motociclista poter tenere il proprio passo.
  Individuato un "apripista" e una "coda", penso sia quindi consigliabile procede più liberamente concordando raggruppamenti ogni "x" chilometri in funzione delle difficoltà del terreno.
  E’ comunque sempre bene ricordare che in un viaggio di molti giorni è impossibile evitare tutti i momenti di distrazione, e che l’eventuale errore potrebbe avere conseguenze non riparabili in loco. Conseguentemente è tassativo avere la capacità di autolimitare la propria guida all’80% della proprie possibilità , in modo da mantenere sempre un adeguato margine di sicurezza per se e per la moto.

Il tema è assolutamente fondamentale.
In sintesi:

• Filtro dell’aria: Ogni sera occorrerà pulire il filtro. Nella generalità si usa benzina per il suo lavaggio. Attenzione: la benzina brucia rapidamente le spugne, e fin da subito ne allarga le celle riducendo il potere filtrante. Vista l’importanza del filtro, o si riesce a portare con se del solvente specifico o, visto il ridotto spazio che occupano, occorre portare dei filtri di ricambio. Non tutti in genere sottolineano questa preoccupazione, ma io ritengo invece che il punto sia importante: in atmosfera sabbiosa la riduzione del potere filtrante di un filtro mangiato dalla benzina lascia ricordi non visibili immediatamente ma comunque "dolorosi".
  Usate olio poco denso, che tende meno ad impastarsi con la sabbia.

• Bulloneria: Ogni sera occorre ripassare la bulloneria principale: è incredibile quanti bulloni tendano ad andarsene per i fatti loro dopo una giornata di pista. Dopo poco imparerete quali sono i principali "indiziati" sulla vostra moto. Periodicamente vanno controllati anche i raggi.

• Trasmissione: Come è noto sulla sabbia la catena non va lubrificata.

• Livelli: Il punto è banale, non occorre neanche ribadirlo. Chi ha moto specialistiche con un litro e mezzo di olio motore è opportuno effettui un cambio dopo circa 2000 chilometri. Gli altri circa il doppio.

• Pressione pneumatici: Sulla sabbia, come è noto, occorre sgonfiare i pneumatici (per le moto 1 atmosfera scarsa). Sui sassi al contrario occorre gonfiare anche oltre l’usuale pressione di 1/1,5 atmosfere: i gradini presi in velocità procurano pizzicature delle camere d’aria anche con pressioni di 2,5 atmosfere.

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